Blog

Transport owoców miękkich do krajów skandynawskich

O tym, jakie odmiany owoców miękkich dominują w krajach skandynawskich nie decyduje plantator a odbiorca. Preferencje i często bardzo wysokie wymagania są dla producentów bardzo trudne do zrealizowania. Owoce kierowane na rynek skandynawski musi cechować między innymi bardzo długi „okres życia” na półce sklepowej. Klimat w krajach skandynawskich nie sprzyja produkcji owoców miękkich. Swoje braki wyrównują owocami importowanymi z innych krajów. Najczęściej są to inne kraje ze wspólnoty.

Z danych z 2009 roku wynika, że kraje Skandynawskie importowały na swój rynek 19 871 ton truskawek, jeżyn, malin oraz jagód. Najwięcej importowała Szwecja aż 6142 tony. Zaledwie 414 ton tych owoców pochodziła z krajów, które są z poza Unii Europejskiej. Najwięcej tych owoców pochodziło z: Argentyny, Egiptu i Chile. Reszta pochodziła z Europy.

Dane z 2016 roku wskazują, że największym producentem truskawek w Europie jest Hiszpania, która ma obecnie 4% z światowego rynku w produkcji tego owocu. Jest także największym eksportem tego owocu. Polska jest obecnie największym w Europie producentem i eksporterem truskawek mrożonych. 

Od wielu lat Polska jest w Europie i na świecie największym producentem czarnej porzeczki i maliny, pierwszym w Europie i na świecie producentem borówki. Polska jest czołowym producentem mrożonych owoców miękkich, szczególnie truskawek, malin, wiśni oraz śliwek. Dlatego też Polska stała się ważnym eksporterem tych produktów. W strukturze towarowej eksportu świeżych owoców dominują jabłka, maliny, truskawki i gruszki Udział Polski produkcji aronii na całym świecie wynosi aż 90%. Oznacza to, że jesteśmy potentatem w produkcji tych owoców. Aronia trafia na rynek najczęściej w postaci mrożonych owoców, koncentratu bądź suszu.3

Liderem w produkcji borówki w Europie jest Polska, jednak także we Francji , Niemczech i Holandii produkcja jest na wysokim poziomie. Nasz udział w Rynku Europejskim kształtuje się na poziomie 26%. Największym producentem jest kraj z którego wywodzi się ten owoc, USA. Ich udział kształtuje się na poziomie 55%.Owoce te najczęściej sprowadzane są do krajów Unii Europejskiej z krajów takich jak Chile, Argentyna, RPA, Urugwaj I Maroko. Spośród krajów członkowskich najwięcej owoców pochodzi z Polski, Hiszpanii i Holandii. 

Kraje Skandynawskie większość porzeczek czerwonych i czarnych oraz agrestu importują z krajów z Unii. Rosyjskie embargo spowodowało większą wewnętrzną konkurencję na rynku UE dotyczącą tych owoców.


Przechowywanie w chłodniach i przygotowanie do transportu

W branży owoców miękkich charakteryzujących się krótkim terminem spożycia, jakość zaczyna się u źródła - na plantacji. Istotna sprawą dla jakości jest zbiór, sortowanie, przechowywanie, pakowanie oraz dostarczenie do magazynu zbiorczego. Na zachowanie jakości decydujący wpływ mają warunki klimatyczne , w których są one składowane, w tym przede wszystkim temperatura i wilgotność oraz zanieczyszczenie powietrza.
Owoce miękkie, jako produkt, który łatwo podlega zgnieceniu i pleśnieniu, powinien być jak najkrócej przechowywany w warunkach nie chłodniczych, transportowany w porze wieczornej lub nocnej i w zasadzie najkrótszą możliwą drogą. Zbiór owoców to jeden z najbardziej trudnych okresów w produkcji truskawek. Zbierane owoce powinny być dobrze wybarwione (dojrzałe) i sortowane według wielkości. Zgodnie ze standardami jakościowymi Unii Europejskiej truskawki dzieli się na trzy klasy jakości: klasa Ekstra, klasa I i klasa II. Niektóre gospodarstwa w trosce o dobrą jakość owoców oraz łatwiejszy zbyt, do zbioru używają jednorazowych, półkilogramowych i kilogramowych pojemników plastikowych lub tekturowych, które pakuje się w opakowania zbiorcze w postaci tacek. Jednak zwiększa to znacznie nakłady na opakowania.

Truskawki są owocami o bardzo małej trwałości, dlatego po zerwaniu powinny być umieszczone w miejscu zacienionym, a następnie szybko przywiezione z pola i natychmiast schłodzone do temperatury +4°C. Wtedy dłużej zachowują wysoką jakość, ponieważ niska temperatura spowalnia ich przejrzewanie oraz ogranicza gnicie. Truskawka może być przechowywana w chłodni od 2 do 7 dni w temperaturze 0oC. Oznacza to, że producenci mają bardzo mało czasu na dostarczenie owocu. Bardzo istotny jest tez poziom wilgotności, który powinien wynosić 90%. Truskawki muszą być zbierane z dużą ostrożnością do opakowań w których będą potem sprzedawane.
Porzeczka zbierana jest zwykle do końca sierpnia ,może być przechowywana w komorach ULO (niskie stężenie tlenu i wysokie stężenie CO2) z temp. Do 0o C do końca kwietna. Owoce dla większości odbiorców pakowane są w kartoniki, następnie w większe opakowania zbiorcze.

Owoce malin zbierane codziennie do celulozowych pojemników mieszczących po 250 g malin lub jeżyn. Bezpośrednio po zbiorze są przewożone do chłodni, schładzane do 6-8 o C, etykietowane i pakowane na palety.
Owoce borówki pakowane są w punnety, czyli małe plastikowe opakowania, następnie w skrzynki i potem transportowane są do chłodni.5
Świeże owoce aronii nie nastręczają kłopotów z transportem i przerobem bo pomimo, że są owocami miękkimi są trwałe i nie ulegają łatwo psuciu, a po schłodzeniu ich do +2°C można je przechowywać przez wiele tygodni. 

 

Transport

Transport owoców i warzyw to jedno z większych wyzwań w logistyce. Nieodpowiednie warunki transportu – niedopasowana temperatura, za duża lub za mała wilgotność a nawet ilość dostępu do tlenu czy dwutlenku węgla wpływają na jakość przewożonych owoców i warzyw. Nieodpowiednio przewożone owoce i warzywa stracą na jakości, objętości, wytrzymałości i walorach smakowych. 

 

Kontenery chłodnicze

Podstawową jednostka ładunkową w przewozach multimodalnych lądowo- morskich jest kontener. Aby ograniczyć dużą liczbę małych, drobnicowych przesyłek, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowych wymyślono tworzenie z nich większych partii ładunkowych. Podczas transportu w kontenerach narażenia mechaniczne oddziałujące na ładunki podczas operacji przeładunkowych są o wiele mniejsze niż w czasie przewozu. Kontenery chłodnicze służą do magazynowania i transportu towarów wrażliwych na zmiany temperatury i wymagających utrzymywania żądanej temperatury ujemnej lub dodatniej. Ściany kontenera mają konstrukcję warstwową wypełnioną pianką poliuretanową. Podłoga jest izolowana termicznie i ma aluminiowe profile typu T, które dostarczają schłodzonego powietrza do ładunku. Agregat chłodniczy może podtrzymywać automatycznie stała temperaturę w przedziale od +25 do -25 oC. Możliwe jest zasilanie 380 V/50 Hz – 440 V/60 Hz, 200 V/50 Hz – 220 V/50 Hz lub olejem napędowym w przypadku braku istniejącego przyłącza elektrycznego. Tego typu kontenery wyposażone są w agregaty elektryczne lub elektryczno-spalinowe napędzane olejem napędowym. Wymiary zewnętrzne kontenera chłodniczego są zgodne ze standardowymi. Z kolei wymiary wewnętrzne maja mniejszą wartość ze względu na konieczność zastosowania materiałów izolacyjnych w ścianach oraz zamontowanie agregatu chłodniczego w jednej ze ścian czołowych.
Kontenery przystosowane do transportu lotniczego są przystosowane do maksymalnego wypełnienia przestrzeni kadłubów samolotów lub luków ładunkowych. 5 http://www.ogrodinfo.pl/rosliny-jagodowe/opakowania-jednostkowe-i-zbiorcze-dla-owocow-miekkich
W celu zmniejszenia masy są one budowane z aluminium lub tworzyw sztucznych. W transporcie lotniczym stosuje się kontenery odpowiadające standardom (IATA). Umożliwiają one zarówno transport lotniczy jak i naziemny.6

 

Rodzaje transportu

Przywóz świeżych produktów do krajów skandynawskich jest możliwy zarówno drogą lądową, morską lub powietrzną. Jakie środki Transport są stosowane zwykle zależy od kraju pochodzenie. Ponadto, importer ma często ustawione wymagania dotyczące preferowanych środków transportu, czas dostawy i sposobu pakowania .
Transport intermodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach ładunkowych przy użyciu środków z co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz intermodalny zawartej między klientem a operatorem transportu intermodalnego.
Przewozy intermodalne stworzyły podstawy do znacznego, wzajemnego zbliżenia się różnych gałęzi transportu. Ideą transportu intermodalnego polega na przewozach jednostek ładunkowych na formule „ jeden partner, jedna cena, jeden dokument, wspólna odpowiedzialność”.
Charakteryzując i systematyzując przewozy multimodalne , wyróżniamy:
- przewozy kontenerowo lądowo-morskie,
- przewozy lądowo- promowe,
- szynowo drogowe;
Przedstawione rodzaje transportu multimodalnego różnią się między sobą wieloma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi oraz formalnoprawnymi. 

 

Lądowy

Charakteryzuje się największą spośród innych gałęzi siecią dróg. Do naziemnego należą transport kolejowy oraz drogowy.
Transport drogowy charakteryzuje się największą spośród innych gałęzi siecią dróg. Nie zawsze jest ona o wysokich parametrach. O rynkowej pozycji transportu drogowego decydują jego cechy techniczno-eksploatacyjne oraz charakter obsługiwanej gospodarki. Transport drogowy jest terminowy, punktualny, szybki oraz niezawodny. Transportem drogowym trafia do Skandynawii prawie 3 mln ton ładunków
6 T. Rokicki, Intermodalne jednostki ładunkowe, Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2015 7J.Neider, Transport międzynarodowy, Polskie wydawnictwo ekonomiczne, Warszawa 2008
Transport kolejowy w Europie boryka się od wielu lat z problemami . Państwowe przedsiębiorstwa są zadłużone, pojawiają się zastrzeżenia do organizacji pracy oraz wysokich cen. Czasy dostawy są często dłuższe niż w przypadku transportu samochodowego.

 

Morski 

Zdecydowana większość światowej , międzynarodowej wymiany handlowej odbywa się za pomocą transportu morskiego. Transport morski odgrywa bardzo duża rolę w Unii Europejskiej. Jego podstawowymi zaletami są: duża masowość przewozów, niskie koszty eksploatacji, niska energochłonność oraz ekologiczność. Infrastrukturę transportu morskiego dzielimy na liniową oraz punktową. Liniowa to wszelkie szlaki morskie oraz główne tory wodne a druga to porty i przystanie morskie i także budowle hydrotechniczne i urządzenia do nawigacji. Porty łączą środowisko wodne i lądowe, integrują różne rodzaje transportu. Podstawowe ich funkcje to transportowa, przeładunkowo- dystrybucyjna, przemysłowa i turystycznopasażerska, Funkcja transportowa obejmuje obsługę środków transportowych różnych gałęzi transportu, głównie statków morskich ale także wagonów kolejowych , samochodów ciężarowych oraz barek rzecznych. Funkcja przeładunkowo- dystrybucyjna dotyczy czynności związanych z obsługa ładunków. Są to: załadunek, wyładunek towarów, składowanie i magazynowanie , manipulacje ładunkami w porcie, sortowanie. Magazyny i place składowe muszą być wyposażone w sprzęt transportowy i przeładunkowy , konieczny do ich rozmieszczania na terenach oraz do statku.
Statki morskie mogą korzystać z dróg naturalnych jakimi są morza i oceany. Poruszają się po nich wyznaczonymi trasami. 


Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalny w przewożeniu towarów na duże odległości. W Europie stosuje się przewóz drogą morską pomiędzy portami europejskimi mającymi linie brzegową na morzach zamkniętych. W transporcie owoców do krajów Skandynawskich jest to morze Bałtyckie.

 

Lotniczy:

Transportem lotniczym przewozi się na ogół towary o stosunkowo małych wymiarach i niewielkiej masie. Stosowany jest zazwyczaj w przewozach międzynarodowych oraz gdy znaczenie ma szybkie dostarczenie produktów do odbiorcy,. Narażenia mechaniczne oddziałujące naładunki podczas transportu lotniczego są podobne do transportu drogowego.9

 

Podsumowanie

Z punktu widzenia przewoźnika drogowego Skandynawia to 4 kraje: Szwecja, Finlandia, Norwegia i Dania. Transport do tych krajów jest możliwy różnymi środkami transportu. Zawsze jest to transport intermodalny, który wykorzystuje więcej niż jeden środek.

 

Zalety transportu intermodalnego:

- może się przyczynić do obniżki globalnego kosztu procesu transportowego,
- pozwala zwiększyć liczbę możliwych wariantów przewozowych,
- może się przyczynić do podniesienia jakości usług,
- dostawa jest szybka i terminowa,
- zwiększona częstotliwość okazji załadowczych,
- zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru,
- lepsza dostępność do usług transportowych czy też możliwość jednorazowego przewiezienia większej partii ładunku. 

W krajach Unii Europejskiej transport do krajów skandynawskich jest transportem najczęściej lądowo-wodnym. Owoce najpierw są przewożone samochodami ciężarowymi lub pociągami wyposażonymi w kontenery chłodnicze. Następnie zazwyczaj jest stosowany transport drogą morską przez Morze Bałtyckie. Bardzo rzadko stosuje się transport lotniczy, który jest bardzo drogi w porównaniu do innych metod.
Dla krajów z poza wspólnoty istnieją t pewne ograniczenia poprzez obowiązujące w dalszym ciągu wymogi w zakresie posiadania zezwoleń specjalnych (tzw. krajów trzecich). Dotyczy to Finlandii, Szwecji i Norwegii. To bardzo utrudnia wymianę handlową. Wymogi w Skandynawii są bardzo restrykcyjne. Najczęściej owoce są transportowane drogą morską bądź lotniczą. Powinny być szybko dostarczone na półkę sklepowa, by zachować świeżość. Jest to zazwyczaj tylko kilka dni. To bardzo krótki czas na transport morski z odległych krajów.

 

Autor: Martyna Pytel

 

Weryfikacja firm Rosyjskich

W ciągu ostatnich kilku lat, możemy zaobserwować coraz więcej firm z Rosji i Ukrainy otwierających swoje oddziały w Polsce (szczególnie na wschodzie). O ile w przypadku Polskich przedsiębiorców, weryfikacja poprzez KRS, wydaje się być oczywistym krokiem, tak w przypadku zagranicznych spółek proces może wydawać się nieco bardziej złożony.

Poniżej przedstawiamy proces weryfikacji Rosyjskich przedsiębiorców w czterech prostych krokach.

 

1 krok

Aby upewnić się , że firma, realnie istniejąca i zarejestrowana zgodnie z przepisami, należy sprawdzić ją na stronie internetowej Federalnej Służby Podatkowej (porównywalne z numerem REGON (krajowy rejestr sądowy) pod adresem:

https://egrul.nalog.ru/

 

2 krok

Następnie istotne jest aby sprawdzić, , czy nie jest prowadzone postępowanie upadłościowe i oraz czy przeciwko przedsiębiorcy nie jest prowadzone inne postępowanie sądowe. . Takie informacje można uzyskać na stronie www Najwyższego Sądu Arbitrażowego pod adresem:

http://kad.arbitr.ru/

 

W polu Uczestnik, należy wybrać: sprawy, nazwa firmy lub imię i nazwisko przedsiębiorcy. Następnie w polu Pozwany istnieje możliwość wyświetlenia dokumentów sądowych i sprawdzić wszelkie informacje dostępne w systemie, o wybranym przedsiębiorcy.


3 krok

Indywidualny przesiębiorca lub osoba fizyczna, może zostać również sprawdzona na stronie Regionalnego Urzędu Skarbowego:

https://service.nalog.ru/debt.

 

Następnie wypełniając pola analogicznie jak w kroku 3, można uzyskać informacje na temat stanu zadłużenia, podatku dochodowego i inne.

Na stronie znajduje się ostrzeżenie, że informacje uzyskane za pośrednictwem niniejszego serwisu nie stanowią tajemnicy.

 

4 krok

Istnieje również obszerna baza danych SPARK, ale on płatny. Informacje uzyskane za pośrednictwem tego serwisu są płatne. Adres :http://www.spark-interfax.ru/promo

 

 

Autor: Anna Rusakowa

 



Rynek powierzchni magazynowych - Ukraina 2015

Logistyka na Ukrainie jest stosunkowo nowym kierunkiem, dlatego branża charakteryzuje się wieloma niedoborami. Począwszy od wykwalifikowanych specjalistów do odpowiednio przystosowanych obiektów komercyjnych.

Jako, że tendencje w kraju sprzyjają rozwojowi handlu różnymi dobrami, które wymagają magazynowania, również rynek nieruchomości komercyjnych wydaje się być jednym z najbardziej obiecujących kierunków rozwoju. Obecnie popyt na specjalistyczne magazyny i centra logistyczne, przewyższa jego podaż na rynku.

Ukraińscy deweloperzy jednak, mimo luki na rynku, wolą pozostać przy realizacjach nieruchomości związanych z handlem, biurami czy mieszkaniowym. Wiąże się to z relatywnie wyższymi dochodami i niższym ryzykiem.



Sytuacja taka wynika miedzy innymi z kosztów budowy, bieżącego poziomu czynszów oraz kosztów finansowania inwestycji. (Aleksander Nosachenko, dyrektor zarządzający, Colliers International)

Dodatkowo w czasie ostatniego półtora roku, w związku ze zdarzeniami w południowo-wschodniej części kraju, sytuacja na rynku nieruchomości komercyjnych jeszcze bardziej się pogorszyła. Na dzień dzisiejszy mogłaby zostać określona jako krytyczna.

Obecnie powierzchnie magazynowe na Ukrainie są dwa razy tańsze, niż budowle o takim samym standardzie w Polsce, zatem rzeczywista wartość takiego obiektu, zwykle wynosi mniej, niż koszt jego budowy.

Według Coliers International czynsze w pierwszym półroczu 2015 roku w najnowocześniejszych obiektach magazynowych w Kijowie były porównywalne ze stawkami z wielu innych miast Europy Wschodniej i środkowej: Praga, Bratysława, Budapeszt, Bukareszt, Ryga, Tallin czy Warszawa. Oczekuje się ponadto, że stawki pozostaną na dotychczasowym poziomie, pod warunkiem stabilizacji kursu walury narodowej.



Czynsze w roku 2015

W ciągu dziewięciu miesięcy 2015 roku bazowe stawki czynszu na nowoczesne hale magazynowe i logistyczne w Kijowie i na przedmieściach praktycznie się nie zmieniły.

We wrześniu 2015 roku najwyższe wymagane czynsze za najlepsze hale magazynowe i logistyczne w Kijowie i na przedmieściach były w zakresie od $3 do $5 za m kw. miesięcznie, natomiast dla pomieszczeń klasy B stanowiły one około $2-3 za m kw. miesięcznie. W końcu trzeciego kwartału 2015 roku wskaźnik podstawowych pustostanów w segmencie magazynowych i logistycznych nieruchomości w Kijowie jest na poziomie około 12%, w związku z główne niską aktywnością gospodarczą na Ukrainie.

W pierwszych trzech kwartałach 2015 roku prawie wszystkie umowy leasingu w segmencie zostały podpisane w walucie krajowej, bez odniesienia do kursu dolara USA.

W związku z zaistniałą sytuacją, wielu właścicieli udziela wysokich rabatów na wynajem, aby tylko utrzymać najemców, z którymi umowy zostały podpisane jeszcze w 2015.

Wiele właściciele idą na ustępstwa w postaci rabatów na czynsze, aby utrzymać tych najemców, umowy najmu z którymi zostały podpisane w okresie do 2015 roku.

Pod koniec września 2015 roku, całkowita ilość nowoczesnych powierzchni magazynowych w Kijowie i na przedmieściach wynosiła ok 1 778 000 metrów kwadratowych. (W tym ok 340 140 metrów kwadratowych nowoczesnych specjalistycznych: chłodniczych, chemicznych i farmaceutycznych magazynów.

Na przełomie stycznia i września 2015 roku popyt na powierzchnie magazynowe w Kijowie i okolicy, tworzyły firmy operujące w dziedzinie logistyki i transportu, produkcji i dystrybucji towarów codziennego użytku oraz handlu detalicznego artykułów spożywczych (52%).

Według prognoz DTZ, ceteris paribus, czynsze na wysokiej jakości nowoczesne hale magazynowe i logistyczne w Kijowie i na przedmieściach, w zasadzie nie zmienią się do końca 2015 roku.


Autor: Anna Rusakowa

Premie dla młodych rolników

Wnioski o przyznanie wsparcia można składać od 31 mraca do 29 kwietnia 2016 roku.

Dopłata wynosi 100 000 zł netto i jest wypłacana w dwóch ratach.

I w wysokości 80% po spełnieniu przez beneficjenta warunków na zasadzie których została podjęta decyzja udzielenia pomocy (okres 9 miesięcy),

II rata w wysokości 20 % po realizacji biznesplanu.

Kwotę możemy przeznaczyć na maszyny ( opryskiwacz, ciągnik) i na materiał siewny w naszym przypadku sadzonka malin.

 

Na premie dla młodego rolnika może wniosek może składać osoba która:

- ma mniej niż 40 lat,

-wykształcenie bądź kurs rolniczy

- rozpoczęła urządzanie gospodarstwa rolnego (tzn. stała się właścicielem lub objęła w posiadanie gospodarstwo rolne o powierzchni co najmniej 1 ha nie wcześniej niż w okresie 18 miesięcy przed dniem złożenia wniosku o przyznanie pomocy,

- posiada grunty rolne o powierzchni około 12 ha (co najmniej średnia województwa)

-przed dniem rozpoczęcia urządzania gospodarstwa: nie wystąpiła m. in. o: przyznanie płatności na podstawie przepisów o płatnościach bezpośrednich, pomoc finansową na operację typu "Premie dla młodych rolników" w ramach PROW 2014-2020, pomoc finansową w ramach PROW 2007-2013 na działania "Ułatwienie startu młodym rolnikom" i "Korzystanie z usług przez rolników i posiadaczy lasów" oraz pomoc finansową w ramach PROW 2004-2006 na działanie "Ułatwienie startu młodym rolnikom" jak również nie wystąpiła o pomoc finansową w ramach Programu SAPARD,

- nie była posiadaczem zwierząt gospodarskich objętych obowiązkiem zgłoszenia do rejestru zwierząt gospodarskich oznakowanych i siedzib stada,
nie prowadziła działu specjalnego produkcji rolnej.

 


Autor: Radosław Kamiński

Transport intermodalny w Polsce

Rozrastający się w Polsce rynek przewozów towarowych nie pozostaje w stagnacji. Potrzeby dużych zakładów przemysłowych, zmniejszanie kosztów dostaw, odciążanie najbardziej zatłoczonych tras, uproszczenie dokumentacji przewozowej, oraz liczne względy ekologiczne i ekonomiczne powodują wzrost udziału transportu intermodalnego w rynku przewozów towarowych.

 

Dzięki wprowadzeniu zintegrowanych jednostek ładunkowych, przemieszczanie towarów wykonuje się bez zbędnego przeładowywania. Zmienia się za to środek transportu, przy czym jak najmniejsza trasa odbywa się transportem kołowym, a większość trasy za pomocą bardziej ekologicznych i mniej uciążliwych dla społeczeństwa transportów: kolejowym i morskim.

 

Polska znajduje się w dobrym położeniu geograficznym. Przez obszar państwa przechodzą ważne korytarze tranzytowe łączące wschód z zachodem oraz północ z południem Europy. Główne role musi więc odgrywać transport kolejowy oraz morski stanowiące znaczącą większość w realizowanych usługach transportu intermodalnego. Szczególnie duże aspiracje może mieć Polski transport kolejowy, który stanowi 1/8 rynku kolejowego unii europejskiej oraz zajmuje drugie miejsce w EU pod względem liczby licencjonowanych przewoźników. Jednakże udział w Polskim rynku przewozów intermodalnych stawia kraj w gorszej pozycji na tle pozostałych krajów Unii.

 

Do największych przewoźników tej branży należą: PKP Cargo, które posiada 45% krajowego udziału w przewozach intermodalnych wg masy i 50% wg pracy przewozowej; DB Schenker Rail Polska; Lotos kolej które posiadają około 20% krajowego udziału w przewozach intermodalnych wg masy i wg pracy przewozowej. Do mniejszych przewoźników należą m.in.: CTL Logistics; CTL Rail; Ecco Rail; Eurotrans; Freightliner; PKP LHS.

 

Aby transport intermodalny mógł w ogóle istnieć potrzebna jest infrastruktura obsługująca specjalnie przeznaczone do tego celu jednostki transportowe (w Polsce 98% to kontenery). Wymaga ona przestrzeni magazynowych, rozbudowanej sieci, kolejowej, portów morskich, dróg, a także specjalistycznych maszyn i systemów obsługujących sprawne przemieszanie się towarów. Ponadto musi ona znajdować w odpowiednim miejscu np. w pobliżu stref koncentrujących przemysł. W Polsce z racji przewagi udziału kontenerów w transporcie intermodalnym, większość terminali, to terminale kontenerowe.

 

Polska posiada ponad 30 kolejowych terminali lądowych. Większość nie spełnia standardów terminali intermodalnych funkcjonujących w takich krajach jak Niemcy, Austria, czy Włochy. Mają one bowiem faktycznie charakter tymczasowy - przejściowy (dysponują tylko placami przeładunkowymi wraz z mobilnymi urządzeniami przeładunkowymi kontenerów), a nie stały (stacjonarne urządzenia– suwnice, bocznice kolejowe o długości pozwalającej na obsługę całego składu pociągu, tj. 600-750 m, odpowiednie zaplecze magazynowo-składowe, itp.).

 

Przykłady większych terminali intermodalnych w Polsce: (dane UTK)

 

 

Nazwa i miejsce położenia

Powierzchnia całkowita terminalu [ha]

Powierzchnia składowa [TEU]

Maksymalna roczna możliwość przeładunkowa [ TEU]

Udział w maksymalnej rocznej możliwości przeładunkowej (%)

 

BCT-Bałtycki Terminal Kontenerowy - Gdynia

66,2

20 000

1 200 000

19,46

Deepwater Container Terminal - DCT Gdańsk S.A

49

29 000

1 500 000

24,33

Centrum Logistyczne w Małaszewiczach

14,06

1872

223 830

3,63

Euroterminal Sławków Sp. z o.o.

91

3 500

284 810

4,62

Gdynia Container Terminal S.A. – Gdynia

19,6

8 200

429 000

6,96

Polzug Hub Terminal Poznań - Gądki

16

1 500

385 400

6,25

Polzug Terminal Dąbrowa Górnicza

16

1 400

233 600

3,79

 

Najnowocześniejszym terminalem w Polsce jest Gdański DCT posiadający dobrą lokalizacje dobre wyposażenie i możliwości rozwoju oraz największą głębokość nabrzeża przeładunkowego.

 

Pozostałe terminale zlokalizowane są w strategicznych miejscach o takich cechach jak: dostęp do morza, rejony większych aglomeracji miejskich; obszary przygraniczne i strefy o znaczeniu przemysłowym.

 

Udział kierunku przewozów skupia się głównie w stronę polskiego morza, a także łącząc wschód z zachodem, co świadczy o odpowiednim wykorzystaniu głównych szlaków handlowych.

 

Mimo stale rozszerzającej się działalności transportu intermodalnego stanowi on jednak zdecydowaną mniejszość i nie przekracza 10% całego transportu towarów w Polsce. Przegrywa z bardziej konkurencyjną branżą transportu samochodowego posiadającego niższe opłaty za dostęp do infrastruktury i mniejsze koszty przeładunkowe. Kolejnictwo, które stanowi główny aspekt rozwoju transportu intermodalnego w Polsce nie posiada odpowiednio rozwiniętej infrastruktury oraz systemu monitorowania przesyłek. Modernizując te aspekty transport intermodalny w Polsce będzie mógł się dalej sprawnie rozwijać. Jest to jeden z najbardziej popieranych kierunków rozwoju transportu dla Unii Europejskiej i oczekuje się do 2030 roku znaczącego wzrost jego konkurencyjności w branży.

 

Autor:  Marcin Galiński

 

 

Źrółda: 

1. [A. Salomon: Traansport intermodalny z punktu widzenia spedycyjnego]

2. [M. Kozerska: czasopismo logistyka 3/2014]

3. Dane zawarte na stronie www Urzędu Transportu Kolejowego (utk.gov.pl)

4. [Szkoda M., Techniczno-organizacyjna charakterystyka infrastruktury korytarza transportowego Gdańsk- Odessa. Międzynarodowa Konferencja: „TRANSPORT XXI WIEKU”, Warszawa, 2004.]

5.[A. Grzelakowski: Rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Podstawowe uwarunkowania i wyzwania]

Opłaty związane z posiadanymi nieruchomościami w zależności od stopnia zabudowania. Jak zgodnie z prawem tymi opłatami zarządzać?

Posiadanie nieruchomości, czy to działki, domu czy magazynu może być dobrym rodzajem inwestycji lub lokaty swojego kapitału. Przydatną rzeczą w posiadaniu nieruchomości jest wiedza na temat opłat i podatków związanych z ich posiadaniem.

Właściciel nieruchomości, musi być przygotowany na następujące podatki i opłaty:



 

1) podatek od nieruchomości:

Podstawą opodatkowania jest powierzchnia posiadanej nieruchomości. Przedmiotem opodatkowania są grunty, budynki lub ich części, budowle lub ich części związane z prowadzeniem działalności gospodarczej. Rada gminy w drodze uchwały określa stawkę podatku, uwzględniając maksymalną stawkę ustanowioną w obwieszczeniu Ministra Finansów.

 

W kilku szczególnych wypadkach istnieje możliwość zwolnienia z podatku od nieruchomości. Tymi przypadkami są między innymi:

 

budynki gospodarcze, które służą do działalności leśnej lub rybackiej, budynki gospodarcze położone na gruntach gospodarstw rolnych oraz służące do produkcji rolniczej;
- grunty i budynki wpisane do rejestru zabytków;
- grunty i budynki znajdujące się na obszarach objętych ścisłą ochroną;
- budynki na terenach ogródków działkowych, o określonej powierzchni;
- nieruchomości, na których prowadzona jest nieodpłatna działalność pożytku publicznego;
- nieruchomości prowadzące działalność oświatową oraz instytuty badawcze;
- przedsiębiorcy o statusie centrum badawczo – rozwojowego;
- grunty stanowiące nieużytki ekologiczne oraz grunty zadrzewione i zakrzewione;
 

 

2) podatek rolny:

W przypadku podatku rolnego, przedmiotem opodatkowania są grunty sklasyfikowane w ewidencji gruntów i budynków (EGiB) jako użytki rolne oraz grunty zadrzewione i zakrzewione na użytkach rolnych. Tak jak w przypadku podatku od nieruchomości, stawkę podatku rolnego ustala Rada Gminy w drodze uchwały, posiłkując się maksymalnymi stawkami zadeklarowanymi w ministerstwie. Podstawą podatku jest równowartość pieniężna 2,5 kwintali żyta dla 1ha przeliczeniowego.

 

W kilku szczególnych wypadkach istnieje możliwość zwolnienia z podatku rolnego. Tymi przypadkami są między innymi:

- użytki rolne klasy V, VI i VIz oraz grunty zadrzewione i zakrzewione na użytkach rolnych;
- grunty pod nowe gospodarstwo rolne lub powiększenie istniejącego (do 100 ha);
- grunty pod wałami przeciwpowodziowymi;
- grunty posiadane przez publiczne i niepubliczne jednostki organizacyjne użytkowane dla celów oświatowych;
- instytuty badawcze oraz przedsiębiorcy o statusie centrum badawczo-rozwojowego;

 

 

3) podatek leśny:

Podstawą opodatkowania w podatku leśnym są grunty leśne sklasyfikowane w ewidencji gruntów i budynków (EGiB) jako lasy, z wyjątkiem lasów zajętych na działalność gospodarczą inną niż leśna. Tak jak w wymienionych wcześniej przypadkach, stawka podatku leśnego jest ustalana przez Radę Gminy w drodze uchwały. Może ona obniżać lub podwyższać średnią cenę sprzedaży drewna na obszarze gminy. Ograniczą ich tylko maksymalna stawka ustalana przez ministerstwo. Podatek nalicza się od 1 ha – równowartość pieniężna 0,220 m3 drewna według średniej ceny uzyskanej przez nadleśnictwo. Jeśli chodzi o lasy wchodzące w skład rezerwatów i parków narodowych podatek wynosi 50% stawki.

W kilku szczególnych wypadkach istnieje możliwość zwolnienia z podatku rolnego. Tymi przypadkami są między innymi:

lasy z drzewostanem w wieku do 40lat;
- lasy z rejestru zabytków
- użytki ekologiczne;
- publiczne i niepubliczne jednostki organizacyjne prowadzące swoją działalność na terenach lasów;
- uczelnie, instytuty badawcze, przedsiębiorcy o statusie centrum badawczo-rozwojwego;
 

4) opłata za użytkowanie wieczyste:

Użytkowanie wieczyste jest to prawo podmiotowe dotyczące nieruchomości gruntowej. Istotą użytkowania wieczystego jest oddanie w użytkowanie nieruchomości gruntowej będącej własnością Skarbu Państwa, województwa, powiatu, gminy w ręce osoby fizycznej lub prawnej na okres 99 lat (możliwe są krótsze umowy, ale nie krótsze niż 40 lat). 
Osoba, która jest użytkownikiem wieczystym gruntów jest zobowiązana do uiszczenia opłat następujących opłat:

- opłata jednorazowa – dokonywana najpóźniej w dniu zawarcia umowy, waha się między 15%, a 25% wartości nieruchomości;

- opłaty coroczne za użytkowanie wieczyste. Stawki kształtują się następująco:

 0,3 proc. - ceny nieruchomości przeznaczonej na cele obronności, pod budowę obiektów sakralnych, na działalność charytatywną,

1 proc. - ceny nieruchomości przeznaczonej na cele rolne, mieszkaniowe i działalność sportową,

2 proc. - ceny nieruchomości przeznaczonej na działalność turystyczną,

3 proc. - ceny za pozostałe nieruchomości gruntowe.

 

 

5) opłata adiacencka:

Według aktualnej ustawy o gospodarce nieruchomościami przez opłatę adiacencką rozumie się „opłatę ustaloną w związku ze wzrostem wartości nieruchomości spowodowanych budową urządzeń infrastruktury technicznej z udziałem środków Skarbu Państwa, jednostek samorządu terytorialnego, środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej lub ze źródeł zagranicznych niepodlegających zwrotowi albo opłatę ustaloną w związku ze scaleniem i podziałem nieruchomości, a także podziałem nieruchomości.”

 

Wysokość stawki opłaty adiacenckiej oraz organy ustalające wysokość stawki procentowej:
1) budowa urządzeń infrastruktury technicznej – maksymalnie 50% różnicy wartości nieruchomości przed i po podłączeniu infrastruktury technicznej – uchwała Rady Gminy;
2) scalenie i podział nieruchomości - maksymalnie 50% różnicy wartości nieruchomości przed i po scaleniu i podziale nieruchomości – uchwała Rady Gminy;
3) scalenie nieruchomości - maksymalnie 30% różnicy wartości nieruchomości przed i po podziale nieruchomości – uchwała Rady Gminy;

 

6) opłata planistyczna:

Zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym opłatą planistyczną nazywamy: jednorazową opłatę związaną z uchwaleniem przez radę gminy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego lub jego zmianę (np. zmiana na danym obszarze gminy gruntów rolnych na droższe, budowlane), oraz wzrostem wartości nieruchomości spowodowanym tymi zmianami. Opłata traktowana jest jako dochód własny gminy. Jej stawka wynosi od 0% do 30% różnicy wartości nieruchomości przed i po uchwale. Warto zaznaczyć, że w przypadku, gdy właściciel nieruchomości na obszarze objętym zmianą planu miejscowego w chwili zbycia nieruchomości udowodni, że straciła ona na wartości w porównaniu z dniem przed uchwaleniem uchwały może zwrócić się o wypłacenie odszkodowania w sumie równej powstałej różnicy wartości rynkowych tych nieruchomości. Dodatkowo, jeżeli udowodniona zostanie nieścisłość w całości treści lub części uchwały rady gminy u uchwała ta zostanie unieważniona należy dokonać zwrotu uiszczonej opłaty na rzecz gminy lub aktualnego użytkownika danej nieruchomości.

 

7) opłaty notarialne:bardzo istotną opłatą związaną z rynkiem nieruchomości jest opłata notarialna. W trakcie obrotu nieruchomościami, musimy skorzystać z usług notariusza, który poświadczy zgodność z prawem transakcji i jej księgą wieczystą w akcie notarialnym. Akt notarialny jest podstawą do założenia księgi wieczystej dla nieruchomości. Ceny usług notarialnych są ustalane przez Rozporządzenie Ministra Sprawiedliwości w sprawie taksy notarialnej.

Autor: Jarosław Jachura

Wpływ władz samorządowych na rozwój przedsiębiorstwa

Każdy przedsiębiorca działający lub planujący rozpocząć działalność gospodarczą w Polsce, musi liczyć się z przepisami prawa obowiązującymi na terenie kraju. Zmiana siedziby czy poszukiwanie optymalnej lokalizacji do prowadzenia nowej działalności wiąże się z wieloma zobowiązaniami wobec lokalnych urzędów (szczególnie w przypadku zakupu nieruchomości). Inwestorzy niejednokrotnie mogą mieć trudności z poprawnym dopełnieniem wszystkich zobowiązań. Rzadko też zdają sobie sprawę, że dany urząd gminy może dysponować dodatkowymi środkami na wsparcie ich działalności, o których była już mowa we wcześniejszej części pracy.

 

Grupa Magazyny Polska sp. z o.o.oferuje swoim klientom wsparcie w kontakcie z władzami samorządowymi. Inwestor może uzyskać informacje odnośnie wszelkich procedur, jakie musi wypełnić, aby proces zmiany siedziby przebiegł poprawnie.

 

Władze samorządowe mają za zadanie prowadzenie zespołu czynności w taki sposób, aby jak najkorzystniej wpływały one na rozwój regionu, w jednoczesnej zgodzie z obowiązującym prawem oraz postępowaniem administracyjnym w państwie.

 

Coraz mniej aktualny staje się wizerunek urzędu, który nie dba o sprawy interesantów. Obecnie zabiega się o podatników, gdyż władze gmin zdały sobie sprawę, że każdy przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą na ich terenie, przynosi gminie zyski. Władze samorządowe inwestują w promocję regionów w celu zachęcenia potencjalnych inwestorów do prowadzenia działalności na ich terenie. Argumentują to nie tylko atrakcyjnością samej lokalizacji – coraz częściej proponowana jest współpraca z urzędem celem przyśpieszenia postępowania administracyjnego lub ostatecznie proponowane są ulgi podatkowe, na które liczyli chociażby pomysłodawcy opisanego w poprzednim wpisie „Studium przypadku Projekt Zagrody”.

 

Wiele regionów utworzyło w głównych miastach ośrodki wspierania przedsiębiorczości, które ze względu na swoją specyfikę nie są organizacjami stricte ukierunkowanymi na osiąganie zysku. Działania takich placówek mają za zadanie wsparcie początkujących inwestorów, w szczególności w relacjach na linii mechanizmy rynkowe – administracja publiczna. Dzięki pomocy ośrodków wspierania przedsiębiorczości, zespół wszystkich procesów rozwoju nowego przedsiębiorstwa jest znacznie sprawniejszy, a postępowanie prawno-administracyjne, przeprowadzone pod kontrolą kompetentnych jednostek, jest kompletne i wykonane poprawnie.

 

Obok istniejących ośrodków wspierania przedsiębiorczości, które zajmują się tym zagadnieniem kompleksowo, powstają również inne organizacje, które pomagają przedsiębiorcom w wybranym sektorze działania. Ich mnogość została przedstawiona w Tabeli .

Ośrodki innowacji i przedsiębiorczości

Ośrodki przedsiębiorczości

Instytucje finansowe

Ośrodki innowacji

Ośrodki szkoleniowo-doradcze

Regionalne i lokalne

Centra Transferu Technologii

Ośrodki przedsiębiorczości

Fundusze pożyczkowe

Akademickie inkubatory przedsiębiorczości

Centra biznesu

Fundusze Poręczeń Kredytowych

Technologiczne e-inkubatory

Kluby przedsiębiorczości

Fundusze kapitału zalążkowego

Parki technologiczne

Punkty konsultacyjne

Sieci Aniołów Biznesu

Parki naukowe

Punkty konsultacyjno-doradcze

 

Parki badawcze

Preinkubatory

 

Parki przemysłowo-technologiczne

Inkubatory przedsiębiorczości

 

Technopole

 

Źródło: A. Bąkowski, E. Koprowska – Skalska, J. Kotra, K. Lityński, M. Mażewska, M. Mika, E. Popielczak, A. Siemaszko, M. Snarska-Świderska, Anna Tórz, Ośrodki innowacji i przedsiębiorczości w Polsce raport 2012, Warszawa 2012. s. 12.

www.magazynypolska.pl

Życzenia świąteczne od Grupa Magazyny Polska sp. z o. o.

Lokalizacja przedsiębiorstwa jako miejsce rozpoczęcia procesu logistycznego

W XXI wieku – w dobie Internetu – można wyobrazić sobie przedsiębiorstwo, które nie ma siedziby. Po głębszym zastanowieniu daje się jednak zauważyć, że nawet jednoosobowa firma świadcząca usługi on-line, która nie ma potrzeby magazynowania towaru, musi posiadać siedzibę(adres)– głównie ze względów formalno-prawnych. Firmy, które nie posiadają adresu lokalizacji, nie wzbudzają zaufania klientów. Istotne jest zatem, aby firmy posiadały siedzibę, która w ich szeroko rozumianym interesie powinna znajdować się w optymalnej lokalizacji.

Rynek powierzchni magazynowych w Polsce w 2014 roku.

Rok 2014 w sektorze magazynowym w Polsce to czas wyjątkowo dobry/ intensywny zarówno dla deweloperów powierzchni magazynowo-przemysłowych jak i dla najemców.

 

Trend zwyżkowy został zauważony w liczbie projektów będących na etapie budowy, w zapotrzebowaniu najemców na powierzchnię magazynową oraz w sytuacji ekonomicznej w Polsce. Według raportów przedstawionych przez JLL oraz Knight Frank zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce na koniec 2014 roku wynosi (8,8 mln m2 – 9,15 mln m2). W analizowanym okresie do użytku oddano 1,1mln m2 nowych powierzchni magazynowych. Jest to rekordowy wynik, ponad trzy razy wyższy niż w roku 2013.

 

Zgodnie z danymi przedstawionymi przez Colliers International sytuacja na głównych rynkach magazynowych w Polsce na koniec grudnia wyglądała następująco:

 

Najwięcej nowej podaży trafiło na rynek wrocławski, oddano siedem projektów o łącznej powierzchni 348 tys. m2

 

Łączna podaż nowoczesnej powierzchni magazynowej w Warszawie to 2,76 mln m2 – wzrost o około 138 tys. m2

Podaż na rynku poznańskim wzrosła o 269 tys. m2

Górny Śląsk odnotował wzrost podaży około 89 tys. m2

Region łódzki to wzrost o 120,6 tys. m2

Trójmiasto to wzrost o 52 tys. m2

Kraków odnotował wzrost podaży o 11,4 tys. m2

Toruń i Bydgoszcz to wzrost o 13,5 tys. m2

Natomiast najmniejszym z analizowanych rynków magazynowych pozostaje Szczecin. Zasoby w tym regionie wynoszą 73 tys. m2 a podaż w 2014 roku w 
tym regionie wzrosła o 24,6 tys. m2.

Pierwsze komercyjne magazyny powstają w Lublinie. Firma MLP rozpoczęła budowę 10 tys. m2 dla firmy motoryzacyjnej ABM Greiffenberger.

 

Jak podaje raport przygotowany przez JLL ponad połowa istniejącej powierzchni skupiona jest w rękach Prologis (26%), Sergo (13%) oraz Blackstone(12%) Najbardziej aktywnym deweloperem jest firma Panattoni, która w 2014 roku zrealizowała projekty o łącznej powierzchni 108 tys. m2.

 

W roku 20144 odnotowano również bardzo wysoki poziom popytu. Podpisano umowy najmu o łącznej powierzchni 2,06 mln m2 co jest najwyższym wynikiem w historii rynku magazynowego w Polsce. Jako uzasadnienie tak dobrego wyniku JLL podaje kombinacje czynników takich jak dobra koniunktura gospodarcza, rozwój infrastruktury drogowej i ekspansja sektora e-commerce sieci handlowych czy firm produkcyjnych.

 

Prognozy przedstawione przez Colliers International, JLL oraz Knight Frank przewidują dynamiczny rozwój zasobów magazynowych również w 2015 roku. Spodziewany jest wzrost zainteresowania mniejszymi rynkami logistycznymi w Rzeszowie, Lublinie i Szczecinie, pojawienie się nowych firm, które będą lokalizować swoje centra dystrybucyjne w Polsce oraz wzrost popytu na powierzchnie magazynowe ze strony firm sektora e-commerce.