Blog

Transport na linii Chełm - Teheran (3/3)

Nowy Jedwabny Szlak:

Faktem wartym zaznaczenia jest to, że Gruzja będzie uczestniczyć w międzynarodowym projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku. Gruzja zbuduje w ramach niego głębokowodny port w Anaklii nad Morzem Czarnym za 2,2 mld euro. Stworzy to ogromne możliwości rozwoju logistyki, nie tylko na trasie do Iranu, ale i do m.in. Indii oraz Chin.

 

Turcja:

1) stosowany de facto zakaz importu bydła i mięsa wołowego w powołaniu na przypadki BSE na obszarze UE (okresowo uchylany),

2) kosztowne i długotrwałe procedury uzyskiwania tureckiego certyfikatu zdrowotnego

dla wyrobów opakowaniowych dla żywności (nawet wtedy, gdy producent posiada stosowny certyfikat wydany na terenie kraju członkowskiego Unii, a wyrób ten obecny jest na rynku unijnym),

3) wymóg urzędowego potwierdzania przy każdej dostawie na rynek turecki certyfikatu zdrowotnego wydanego w kraju producenta dla produktów mogących mieć styczność

z żywnością (np. porcelanowe nakrycia stołowe),

4) obciążanie importerów napojów alkoholowych podatkiem akcyzowym znacznie przekraczającym podatek dla wyrobów lokalnych,

5) wysoka ochrona celna i nie taryfowa (licencje, certyfikaty, oznakowania) w sektorze rolno-spożywczym,

6) niedostateczne egzekwowanie praw własności intelektualnej

Egzekucja prawa własności intelektualnej w Turcji została powierzona policji

i wyspecjalizowanym sądom kryminalnym ale policja nie posiada uprawnień

do interwencji w zakresie naruszeń prawa autorskiego lub prawa własności przemysłowej. Ponadto system rejestracji znaków towarowych jest słaby, ponieważ często odnotowuje się praktyki naruszania znaków towarowych przez średnie i duże przedsiębiorstwa tureckie.

7) restrykcje w zakresie zatrudniania cudzoziemców – ustawa nr 4817 o pozwoleniach na pracę dla cudzoziemców

Ustawa umożliwia odmowę udzielenia pozwolenia na pracę cudzoziemcowi z następujących powodów: względy ekonomiczne, ochrona stanowisk pracy obywateli tureckich, bezpieczeństwo państwa, porządek, interes i zdrowie publiczne oraz względy etyczne. Przepis ten pozostawia wiele swobody interpretacyjnej i w praktyce skutkuje uciążliwą i długotrwałą procedurą oraz wydawaniem krótkookresowych i bardzo ograniczonych ilościowo pozwoleń na pracę.

8) problemy firm transportowych

A) Turcja nie uznaje automatycznie certyfikacji i licencji wspólnotowych na prowadzenie międzynarodowej działalności transportowej. Polskie firmy transportowe muszą każdorazowo uzyskiwać zezwolenia na transport. Wobec tego polscy przedsiębiorcy zakładają firmy transportowe w Turcji. Niestety przepisy w zakresie rejestracji zagranicznej firmy transportowej ustanawiają szereg barier administracyjnych, tj.: firma musi być nowa (nie może być oddziałem firmy zagranicznej), zagraniczne pojazdy transportowe nie mogą być starsze niż rok produkcji, kierowcy muszą być obywatelami tureckimi i posiadać tureckie zezwolenia na wykonywanie zawodu, a niezbędne do uzyskania zezwoleń szkolenia dla kierowców przeprowadzane są tylko w języku tureckim.

B) Turcja stosuje szeroką interpretację art. 6 COMMUNIQUE ON THE TRANSIT FEES TO BE COLLECTED FROM VEHICLES BEARING TEMPORARY OR FOREIGN NUMBER PLATES1)

Ambasada RP w Ankarze otrzymała skargi od kilku polskich firm transportowych w związku z nakładaniem przez tureckie służby celne na bułgarsko-tureckich przejściach granicznych w Kapıkule i Hamzabeyli wysokich kar pieniężnych w wysokości 3 tys. euro za nieposiadanie wymaganych dokumentów. Podstawą prawną do nakładania w/w kar jest Komunikat Nr 68 Ministerstwa Transportu Republiki Turcji, który zaczął obowiązywać od dn. 1 września 2013 r. Zgodnie z art. 6 w przypadku nieposiadania zezwolenia tranzytowego lub/i innych dokumentów wymaganych przez stronę turecką dokumentów, nakładana jest kara w wysokości 3 tys. EURO. Szeroka interpretacja ww. przepisu przez urzędników tureckich polega na wymaganiu od polskich przewoźników zezwoleń tranzytowych wydanych dla firmy, która nie jest zarejestrowana w Polsce ale jest wystawcą faktury na sprzedaż przewożonego towaru, pomimo, że na fakturze jako kraj pochodzenia i miejsce załadunku wskazana jest Polska. W przypadku braku ww. zezwolenia nakładana jest w/w kara 3 tys. euro. Praktyka ta jest niezgodna z Polsko-Tureckim porozumieniem w zakresie międzynardowego transportu drogowego z 1977 r. oraz z Konwencją CMR (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road). Zgdnie z ww. umowami, pochodzenie środka transportu jest określane wyłącznie na podstawie miejsca załadunku i rozładunku środka transportu. Jednocześnie, tureckie przepisy o zezwoleniach tranzytowych nie precyzują terminu dostarczenia brakujących dokumentów, co powoduje, że to od woli urzędnika na przejściu granicznym zależy w jakim czasie kierowca powinien dostarczyć brakujący dokument. Nawet w przypadku dostarczenia wymaganego dokumentu po godzinie nakładana jest kara.

Konflikt kurdyjsko-turecki:

Konflikt kurdyjsko-turecki – kurdyjska rebelia na terytorium Turcji trwająca od 1984 do 2013, podczas której bojówki kurdyjskie walczyły o niepodległość Kurdystanu. W wyniku konfliktu trwającego niemal trzydzieści lat, zginęło ponad 43 tys. ludzi. Konflikt zbrojny został przerwany zawieszeniem broni i toczącym się bilateralnym procesem pokojowym.

Konflikt jest poważnym zagrożeniem dla transportu na trasie. Bojówki Kurdyjskie organizują częste zamachy terrorystyczne, w których mogą ucierpieć kierowcy oraz ładunki. W dodatku w związku z nimi Turcja może ograniczać czasowo transport na poszczególnych terenach.

Ruch drogowy:

Trasy na wschodzie Turcji są w nienajlepszym stanie, brakuje też autostrad. Kierowcy często nie stosują się do przepisów ruchu drogowego, w związku z czym istnieje duże ryzyko wypadków drogowych.

 

 Iran

Dotychczasowe sankcje wobec Iranu:

Do 14 lipca 2015 zostało zawarte porozumienie znoszące dotychczasowe sankcje. Oto ich lista:

W dniu 24 marca 2012 r. weszło w życie Rozporządzenie wykonawcze Rady (UE) nr 267/2012 z dnia 23 marca 2012 r. dotyczące środków ograniczających wobec Iranu i uchylające rozporządzenie Rady (UE) 961/2010.

Najważniejsze ograniczenia gospodarcze wynikające z sankcji:

  • zakaz przekazywania do Iranu większości towarów i technologii podwójnego zastosowania oraz towarów i technologii, które mogą przyczyniać się do rozwoju irańskiego programu jądrowego;

  • zakaz udzielania pomocy technicznej i finansowej związanej z wyżej wymienionymi towarami;

  • zakaz przekazywania do Iranu sprzętu i technologii wykorzystywanych w sektorze petrochemicznym (m.in. do poszukiwania i produkcji ropy naftowej i gazu ziemnego), a także udzielania pomocy technicznej i finansowej związanej z tym sprzętem;

  • zakaz zakupu gazu ziemnego pochodzącego z Iranu;

  • zakaz importu, zakupu i transportowania większości produktów naftowych pochodzących z Iranu;

  • zakaz dostarczania do Iranu grafitu oraz surowych lub częściowo wykończonych metali takich jak aluminium, stal i miedź;

  • zakaz dostawy na rzecz rządu Iranu i podmiotów przez niego kontrolowanych wybranych metali szlachetnych i diamentów oraz zakup ww. materiałów od tych podmiotów;

  • zakaz dostarczania do Iranu silników dla statków morskich;

  • zamrożenie środków finansowych i zasobów gospodarczych oraz zakaz udostępniania środków finansowych i zasobów gospodarczych określonym podmiotom;

  • zakaz nabywania irańskich obligacji publicznych od rządu Iranu, jego organów oraz podmiotów przez niego kontrolowanych;

  • zakaz ubezpieczania i reasekuracji rządu Iranu i jego organów publicznych (z wyjątkiem m.in. irańskich misji dyplomatycznych i konsularnych w Unii).

System informacji taryfowej ISZTAR – www.isztar.mf.gov.pl – pozwala dokonać sprawdzeń, czy eksport danego towaru do Iranu objęty jest ograniczeniami lub zakazem. Sprawdzeń dokonuje się za pomocą kodu taryfy celnej produktu.

Sankcje wobec irańskiego systemu bankowego:

 

17 marca 2012 r. decyzją Rady Unii Europejskiej The Society for Worldwide Interbank Financial Communication (SWIFT) wykluczyło ze swojego systemu podmioty podejrzane o łamanie środków ograniczających nałożonych na Iran. W praktyce decyzja to oznacza całkowite zaprzestanie obsługi transakcji finansowych między bankami w p.cz. UE, a bankami w Iranie. Wewnętrzna polityka banków doprowadziła także do zaprzestania obsługiwania transakcji z irańskimi bankami nie wyszczególnionymi na unijnej liście sankcyjnej.

Objęcie irańskiego systemu bankowego sankcjami nie oznacza, iż handel z Iranem i prowadzenie rozliczeń z irańskimi podmiotami jest niemożliwy. Duża liczba irańskich podmiotów posiada filie zarejestrowane w krajach trzecich (głównie w Zjednoczonych Emiratach Arabskich oraz Turcji) i poprzez nie prowadzi rozliczenia z unijnymi kontrahentami.

 

Ruch drogowy:

Infrastruktura drogowa w Iranie stoi na wysokim poziomie. Trasa od przejścia granicznego z Turcją jest autostradowa. Jest jednak płatna.

Kierowcy tak jak w wielu arabskich krajach często nie stosują się do przepisów ruchu drogowego, co powoduje liczne wypadki drogowe.

Dużym plusem są niskie ceny oleju napędowego.

 

 

Średnia prędkość transportu w wymienionych państwach:

1) Średnia prędkość transportu kolejowego w Polsce wynosi 25,58 km/h (średnie opóźnienie 255 minut)

2) Maksymalna prędkość ciężarówek >3,5t w terenie zabudowanym wynosi 60 km/h. Ogólnie ograniczenie prędkości wynosi 80 km/h. Średnia prędkość samochodów ciężarowych w Ukrainie na naszej trasie Chełm – Iliczewsk to ok. 71 km/h (z uwzględnieniem czasu na przejściu granicznym)

3) Maksymalna dozwolona prędkość ciężarówek w Gruzji to 112km/h na drogach poza obszarem zabudowanym, natomiast w mieście ograniczenie wynosi 72 km/h. Średnia prędkość na naszej trasie to ok. 50km/h

4) W Turcji ciężarówki >3,5t w mieście mogą poruszać się 50 km/h. Poza miastem 80 km/h, natomiast na autostradach 90km/h. Średnia prędkość na naszej trasie to ok. 67km/h

5) W Iranie ciężarówki >3,5t w mieście mogą poruszać się z prędkością 50km/h. Poza miastem muszą trzymać się przedziału 70-110 km/h. Średnia prędkość na naszej trasie to ok. 97 km/h.  

 

Przejścia graniczne:

1) Dorohuskv

 

 

Przejście graniczne Polska – Ukraina w pobliżu miejscowości Chełm. Czas oczekiwania na wyjazd z Polski nie powinien trwać więcej niż 10 godzin.

 

2) Gurbulak

 

Przejście graniczne łączące Turcję i Iran. Mimo, że jest ono przeważnie zakorkowane to zdecydowaliśmy się na nie ze względów bezpieczeństwa, ponieważ inne przejścia graniczne (np. te w pobliżu Armenii) zwiększyłyby ryzyko utraty transportu, a także mogłyby zaważyć na zdrowiu i życiu naszego kierowcy z powodu konfliktu na linii Iran – Armenia. Średni czas oczekiwania nie jest nam znany.

 

Proponowana trasa na linii Chełm - Teheran:

Załadunek w Chełmie i transport do Iliczewska przez Kijów (ze względu na dobry stan dróg) za pomocą ciężarówek o standardzie EURO 4 oraz EURO 5 wyniesie nas ok. 1041,72 zł (średnie spalenie ok. 37,32l/100km).

 

 

 

Po wyładunku w Poti drogą kołową jedziemy do Teheranu przez ok. 1500 km, jednak koszty paliwa w krajach arabskich są bardzo niskie, więc po przejechaniu 560km i dotarciu do Iranu tankujemy naszą ciężarówkę do pełna płacąc 0,39gr/l, podobnie czynimy w drodze powrotnej również tankując na granicy z Turcją do pełna.

 

 

Całkowita odległość kołowa: 2479 kilometrów, koszt przy średnim spalaniu 37,32l to ok. 2200zł. Załadunek na prom jednej ciężarówki to koszt 160$, a rozładowanie to kolejne 160$. Czas podróży to ok. 24h przeprawa promem przez Morze Czarne oraz 32h podróż kołowa (uwzględniając czas stracony na przejściach granicznych).

 

Jedwabny Szlak:

Koncepcja nowego Jedwabnego szlaku zapoczątkowana w 2013 roku nabiera tempa. Do projektu dołączyło już 60 państw z Europy i Azji. Cel jest jeden- uniezależnienie gospodarcze od dolara i Stanów Zjednoczonych. Jest to największa inwestycja infrastrukturalna w historii. Chiny pragną transportować towary poprzez linie szybkich kolei, czego wyraz mogliśmy widzieć na początku roku, kiedy pierwszy transport z Hiszpanii do Chin została bezpiecznie dowieziona.

Chiny pragną jeszcze większej współpracy pomiędzy Europą, a Bliskim Wschodem włączając kolejne państwa do współpracy. Obecnie trwają rozmowy pomiędzy władzami Chin oraz Iranu w sprawie włączenia go do Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej.  

 

 

W naszym kontekście, wejście Iranu do Unii może być znacząco ważne. Rozwinięcie się infrastruktury kolejowej w Iranie zmniejszy koszty transportu towarów do stolicy tego kraju oraz dalej na wschód. Stworzenie projektowanych szlaków da nowe możliwości ustalania tras przejazdów, w celu skrócenia czasu dostawy.

 

Prohibicja w Iranie:

Zakaz wwożenia towarów do Islamskiej Republiki Iranu obejmuje:

1. Napoje alkoholowe.

2. Akcesoria do gier hazardowych.

3. Broń, materiały wybuchowe, amunicja.

4. Narkotyki.

5. Magazyny, zdjęcia, fotografie obrażające Islam oraz państwo irańskie.

6. Inne pisma będące przeciwko religii państwowej oraz niszczące dyscyplinę i porządek społeczny lub uderzające w naród irański.

7. Typy dóbr, które są objęte legalną prohibicją i/lub ich import oraz eksport nie był dozwolony podczas odprawy celnej.

 

Alternatywne trasy z wykorzystaniem Szlaku Jedwabnego:

Projektowany szlak umożliwi nam zmianę środka transportu na kolejowy w okolicach Budapesztu, który dalej biegnie przez Turcję do Iranu. Znacząco zmniejszy to koszty transportu oraz przyspieszy dostawę towarów o krótkich okresach przydatności do zużycia.

Dodatkową trasą, jaką możemy zastosować może być trasa kolejowa przez Moskwę lub Kijów z przeładunkiem w Nowosybirsku, który otworzy nam drogę do stolicy Iranu. Wtedy mamy do czynienia z jednym przeładunkiem i transportem kolejowym o dużej szybkości.

 

 

Autorzy: Cezary Dziwiszek, Radosław Iwan, Jakub Jajuga, Jarosław Janik

 

 

 

Transport na linii Chełm - Teheran (2/3)

Część (2/3)

Ryzyko utraty towaru na trasie Chełm-Teheran:



Ukraina

Najpoważniejsze bariery i utrudnienia w dostępie do rynku ukraińskiego to:
• trudności w uzyskiwaniu zwrotu podatku VAT (mimo poprawy sytuacji problem ten pozostaje jednym z najczęściej sygnalizowanych przez polskich przedsiębiorców),
• powtarzające się przypadki kwestionowania wartości celnej wwożonych towarów i wymagania dodatkowych dokumentów potwierdzających wartość celną towarów, generalnie częste zmiany przepisów celnych i arbitralna ich interpretacja przez służby celne,
• powtarzające się przypadki niewywiązywania się przez ukraińskich kontrahentów z zawartych kontraktów z polskimi firmami, głównie w zakresie rozliczeń i trudności w egzekwowaniu tych roszczeń, nawet w sytuacji posiadania prawomocnych wyroków sądowych,
• nieprzejrzystość, niespójność i zmienność ukraińskich przepisów prawnych,
• uznaniowa interpretacja przepisów prawnych przez administrację,
• słabość wymiaru sprawiedliwości i trudności w dochodzeniu swoich praw w sądach, częste przypadki wykorzystywania sądów w walce z konkurentami biznesowymi (korupcja),
• niedostateczne wsparcie inwestorów przez władze lokalne, wynikające często z braku przygotowania do współpracy z inwestorami, a czasem wręcz z negatywnego nastawienia do zagranicznego kapitału,
• korupcja występująca w różnych sferach i na różnych szczeblach,
• brak dostatecznej ochrony udziałowców przed wrogimi przejęciami przez wspólników ukraińskich bądź przez lokalną konkurencję,
• utrzymywanie się barier dla produktów i wyrobów np. w dziedzinie certyfikacji, kontroli weterynaryjnej, bądź fito-sanitarnej,
• zbyt wolne wdrażanie zmian dostosowujących ustawodawstwo ukraińskie do wymogów unijnych i WTO,
• problemy z uzyskiwaniem pozwoleń na pracę przez polskich obywateli,
• zły stan infrastruktury i niewielka liczba przejść granicznych, powodujące długi czas oczekiwania na granicy, w szczególności przy przewozach towarowych,
• obowiązujący system pozwoleń weterynaryjnych na eksport na Ukrainę polskiego mięsa i zwierząt na ubój.

Zagrożenie konfliktem z Rosją, a transport towarów przez kraj:

a) Konflikt

Na wschodniej Ukrainie odbywa się konflikt (wojna w Donbasie) – jest to wojna hybrydowa terenie obwodu donieckiego i ługańskiego Ukrainy, rozpoczęta w kwietniu 2014. Zbrojne wystąpienie separatystów (wspieranych przez rosyjską armię i siły specjalne) dążących do oderwania tego terytorium od Ukrainy było poprzedzone przez marcowe wystąpienia prorosyjskie i kryzys krymski, które nastąpiły po rewolucji Euromajdanu.

Obecnie obowiązuje zawieszenie broni (protokół miński) podpisane przez trilateralną grupę kontaktową oraz separatystów.

b) Wnioski

Ukraina jest obecnie niestabilnie politycznym państwem. Porozumienie z Mińska w każdej chwili może zostać zawieszone, a walki na wschodzie kraju-wznowione. Nie ma jednak powodu, żeby w rezygnować z transportu przez ten kraj, ponieważ wybrana przez nas trasa biegnie w całości przez tereny nie objęte potencjalnym konfliktem.
Na korzyść wyboru transportu przez Ukrainę działa z kolei fakt obalenia rządów Wiktora Janukowycza oraz wybór nowego rządu oraz prezydenta. W tej chwili kraj prowadzi politykę proeuropejską i w przyszłości planuje dołączyć do Unii Europejskiej, co spowodowałoby ułatwienie dostępu do tamtejszego rynku oraz usprawnienie transportu towarów, poprzez m.in. zmniejszenie czasu ich przeładunku oraz skrócenie odpraw celnych.

Zdarzenia drogowe:
- Częste wypadki z udziałem zwierząt hodowlanych
- Utrudnieniem dla kierowcy z Europy są nieoświetleni rowerzyści i piesi w ciemnych ubraniach, często pijani
- Duża liczba pijanych kierowców
-Zły stan techniczny większości dróg (nie dotyczy naszej trasy-została ona wyremontowana)

 


Gruzja

Dostęp do rynku dla polskich towarów i usług (bariery):
Od rozpoczęcia stosowania 1 września 2014 umowy o pogłębionej i wszechstronnej strefie wolnego handlu cła na produkty wyprodukowane w UE wynoszą 0%.
Barierą dla polskich produktów w Gruzji są kwestie transportowe. Najpopularniejsze jest połączenie drogowe przez Turcję, mimo długiej trasy. Krótsze połączenie drogowe przez Białoruś/Ukrainę i Rosję jest utrudnione ze względów biurokratycznych, wizowych i bezpieczeństwa. Nie ma prostego połączenia kolejowego, a transport morski przez Morze Czarne, z uwagi na nieregularne kursowanie promów i ich cenę nie jest konkurencyjny.

Ryzyko konfliktów zbrojnych:
Wojna w Osetii Południowej 2008 – konflikt zbrojny między siłami wojskowymi Gruzji a wojskami separatystycznej Osetii Południowej, Abchazji i Rosji, który wybuchł w nocy z 7 na 8 sierpnia 2008 roku, szesnaście lat po zakończeniu poprzedniej wojny, w wyniku której Osetia Południowa de facto uniezależniła się od Gruzji.
Konflikt Gruzji z Rosją jest zakończony, jednak wciąż istnieje ryzyko jego wznowienia, jeśli Gruzja będzie rościć pretensje terytorialne. Podczas wojny w 2008 roku Rosja zajęła port morski Poti. Wtedy istniała by konieczność wybrania alternatywnej trasy, omijającej kraj.

 

 

 

 

Autorzy: Cezary Dziwiszek, Radosław Iwan, Jakub Jajuga, Jarosław Janik

 

 

 

Transport na linii Chełm - Teheran (1/3)

Część (1/3)

Porty morskie po stronie europejskiej brane pod uwagę w transporcie przez Morze Czarne:
A) Port morski kontenerowy w Rumunii: Konstanca

 

 

 

Port morski w Konstancie jest największym portem w Rumunii. Port obejmuje 26,13 kilometrów kwadratowych, z czego 12,13 kilometrów kwadratowych to ląd. W roku 2014 przez port przeszło prawie 56 milionów ton cargo w ponad 668 tysiącach kontenerów
B) Port morski kontenerowy w Ukrainie: Iliczewsk

 

 

Port w Iliczewsku to średniej wielości obiekt. Przyjmuje statki o maksymalnej wielkości ponad 500 stóp. Dostępny jest rozładunek na nadbrzeże. Posiada dobrze rozbudowaną komunikację oraz wspierające holowniki. Jest wyposażona w sprzęt obsługujący załadunki i rozładunki kontenerów o wadze ponad 100 ton.

 

Porty morskie brane pod uwagę w transporcie przez Morze Czarne:
A) Port morski kontenerowe w Gruzji: Poti

 

 

 

Średniej wielkości port morski przyjmujący statki o wielkości ponad 500 stóp. Istnieje możliwość przechowania danych dóbr. Dysponuje sprzętem pozwalającym rozładować ładunki o masie ponad 100 ton.

B) Port morski kontenerowe w Gruzji: Batumi

 

 

Port morski w Batumi jest drugim, największym portem w Gruzji położonym niedaleko Poti. Obsługuje kontenerowce powyżej 500 stóp, jest typem portem o średniej wielkości. Przybrzeżne żurawie wyposażone są do odbioru kontenerów o masie nieprzekraczającej 49 ton.

C) Port morski kontenerowy w Turcji: Trabzon (Samsun)

 

 

 

Trabzon to mały port, który przyjmuje statki nie większe niż 500 stóp. Rozładowuje kontenery o maksymalnej masie 49 ton.

 

 

UKR Ferry:


http://www.ukrferry.com/eng/tariffs/tariffs-cargo-ilyichevsk-poti-batumi
1) Transport ciężarówek ( >9m 800 dolarów/jednostkę) + 100 dolarów za chłodnię
2) Przewóz płynów alkoholowych (za wyjątkiem wina i piwa) cena x 1,5
3) przewóz żywych zwierząt cena x 3
4) Cargo musi mieć wszelkie potrzebne dokumenty


Koszt załadunku w porcie morskim Ilichivsk, Ukraina:
1) Pusta ciężarówka lub załadowana towarem konwencjonalnym – 160$
2) Ciężarówka załadowana towarami klasy 1.1 IMO, żywymi zwierzętami, papierosami – 160$
3) Ciężarówka załadowana towarami klasy 3.2 IMO, wódka, kwasy, chemikalia – 210$
4) Ciężarówka załadowana towarami klasy 4-9 IMO (akumulatory, oleje silnikowe, skondensowane gazy) – 210$Koszt rozładunku w porcie morskim Poti, Gruzja:
1) Pusta ciężarówka lub załadowana towarem konwencjonalnym – 160$ z kierowcą/185$ bez kierowcy
2) Ciężarówka załadowana towarami klasy 1.1 IMO, żywymi zwierzętami, papierosami – 160$ z kierowcą/185$ bez kierowcy
3) Ciężarówka załadowana towarami klasy 3.2 IMO, wódka, kwasy, chemikalia – 210$ z kierowcą/235$ bez kierowcy
4) Ciężarówka załadowana towarami klasy 4-9 IMO (akumulatory, oleje silnikowe, skondensowane gazy) – 160$ z kierowcą/185$ bez kierowcy
5) Ciężarówki załadowane ładunkami wybuchowymi – 480$ z kierowcą/505$ bez kierowcy


Koszty transportu ładunków kolejowych przez UKR FERRY:
1. Transport wagonu o długości 17 metrów pomiędzy automatycznymi punktami sprzęgającymi – 2700$/wagon
2. Transport wagonu o długości 17-24 metry pomiędzy automatycznymi punktami sprzęgającymi – 3300$/wagon
3. Transport wagonu o długości 24-30 metrów pomiędzy automatycznymi punktami sprzęgającymi – 3800$/wagon
4. Transport wagonu-chłodni – 4100$/wagon
5. Transport diesel generatora chłodzącego – 2700$/wagon
6. Transport spirytusu, alkoholi (z wyjątkiem wina i piwa) – 4050$/wagon
7. Transport lokomotyw z więcej niż 4 osiami o wadze 80-126 MTS – 2900$/wagon
8. Transport lokomotyw z więcej niż 4 osiami o wadze 127-150 MTS – 4900$/wagon
9. Transport lokomotyw z więcej niż 4 osiami o wadze 151-252 MTS – 5900$/wagon
10. Transport ładunku zawierającego żelazo metaliczne może zostać dodatkowo obciążony
11. Transport produktów z bentonitem może zostać dodatkowo obciążony.
12. Pusty wagon silnikowy używany jako zapasowy kosztuje 1700$/wagon
Stawki za przewóz kontenerów:
20 załadowanych – 500$/kontener
20 pustych – 250$/kontener
40 załadowanych – 700$/kontener
40 pustych – 350$/kontener

 


Stawki za załadowane kontenery przewożone pociągiem:

Stawki za puste kontenery przewożone pociągiem:

 

Navibulgar:


Partner angielskiego Ferryspeed. Dysponuje flotą statków o dużej wartości DWT (nośności statku) od 13,000 do 43,000 DWT.
http://www.navbul.com/en/files/ILY-POTI-9.5.2016-TARIFF.pdf

 

Strefy ekonomiczne


Chełm
SSE EURO-PARK Mielec
Wielkość: 1496 ha
Atuty: W Chełmie jest utworzona podstrefa ekonomiczna o wielkości 6,2ha.
Strona internetowa: www.arp.com.pl
Zarząd: Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. Oddział w Mielcu
Telefon: 17 788 72 36
E-mail: europark@europark.com.pl


Teheran
Noshahr Special Economic Zone
Odległość od Teheranu: około 200km
Atuty: Port morski
Wielkość: 44ha

PAYAM SPECIAL ECONOMIC ZONE
Odległość od Teheranu: około 110km
Wielkość: około 10000ha
Atuty: Lotnisko
Strona internetowa: www.payamaviation.ir
Zarząd: Payam Aviation services Co.
Telefon: 0098 21 876 3045-9
E-mail: info_comdir@payamaviation.ir

 


Autorzy: Cezary Dziwiszek, Radosław Iwan, Jakub Jajuga, Jarosław Janik

Transport owoców miękkich do krajów skandynawskich

O tym, jakie odmiany owoców miękkich dominują w krajach skandynawskich nie decyduje plantator a odbiorca. Preferencje i często bardzo wysokie wymagania są dla producentów bardzo trudne do zrealizowania. Owoce kierowane na rynek skandynawski musi cechować między innymi bardzo długi „okres życia” na półce sklepowej. Klimat w krajach skandynawskich nie sprzyja produkcji owoców miękkich. Swoje braki wyrównują owocami importowanymi z innych krajów. Najczęściej są to inne kraje ze wspólnoty.

Z danych z 2009 roku wynika, że kraje Skandynawskie importowały na swój rynek 19 871 ton truskawek, jeżyn, malin oraz jagód. Najwięcej importowała Szwecja aż 6142 tony. Zaledwie 414 ton tych owoców pochodziła z krajów, które są z poza Unii Europejskiej. Najwięcej tych owoców pochodziło z: Argentyny, Egiptu i Chile. Reszta pochodziła z Europy.

Dane z 2016 roku wskazują, że największym producentem truskawek w Europie jest Hiszpania, która ma obecnie 4% z światowego rynku w produkcji tego owocu. Jest także największym eksportem tego owocu. Polska jest obecnie największym w Europie producentem i eksporterem truskawek mrożonych. 

Od wielu lat Polska jest w Europie i na świecie największym producentem czarnej porzeczki i maliny, pierwszym w Europie i na świecie producentem borówki. Polska jest czołowym producentem mrożonych owoców miękkich, szczególnie truskawek, malin, wiśni oraz śliwek. Dlatego też Polska stała się ważnym eksporterem tych produktów. W strukturze towarowej eksportu świeżych owoców dominują jabłka, maliny, truskawki i gruszki Udział Polski produkcji aronii na całym świecie wynosi aż 90%. Oznacza to, że jesteśmy potentatem w produkcji tych owoców. Aronia trafia na rynek najczęściej w postaci mrożonych owoców, koncentratu bądź suszu.3

Liderem w produkcji borówki w Europie jest Polska, jednak także we Francji , Niemczech i Holandii produkcja jest na wysokim poziomie. Nasz udział w Rynku Europejskim kształtuje się na poziomie 26%. Największym producentem jest kraj z którego wywodzi się ten owoc, USA. Ich udział kształtuje się na poziomie 55%.Owoce te najczęściej sprowadzane są do krajów Unii Europejskiej z krajów takich jak Chile, Argentyna, RPA, Urugwaj I Maroko. Spośród krajów członkowskich najwięcej owoców pochodzi z Polski, Hiszpanii i Holandii. 

Kraje Skandynawskie większość porzeczek czerwonych i czarnych oraz agrestu importują z krajów z Unii. Rosyjskie embargo spowodowało większą wewnętrzną konkurencję na rynku UE dotyczącą tych owoców.


Przechowywanie w chłodniach i przygotowanie do transportu

W branży owoców miękkich charakteryzujących się krótkim terminem spożycia, jakość zaczyna się u źródła - na plantacji. Istotna sprawą dla jakości jest zbiór, sortowanie, przechowywanie, pakowanie oraz dostarczenie do magazynu zbiorczego. Na zachowanie jakości decydujący wpływ mają warunki klimatyczne , w których są one składowane, w tym przede wszystkim temperatura i wilgotność oraz zanieczyszczenie powietrza.
Owoce miękkie, jako produkt, który łatwo podlega zgnieceniu i pleśnieniu, powinien być jak najkrócej przechowywany w warunkach nie chłodniczych, transportowany w porze wieczornej lub nocnej i w zasadzie najkrótszą możliwą drogą. Zbiór owoców to jeden z najbardziej trudnych okresów w produkcji truskawek. Zbierane owoce powinny być dobrze wybarwione (dojrzałe) i sortowane według wielkości. Zgodnie ze standardami jakościowymi Unii Europejskiej truskawki dzieli się na trzy klasy jakości: klasa Ekstra, klasa I i klasa II. Niektóre gospodarstwa w trosce o dobrą jakość owoców oraz łatwiejszy zbyt, do zbioru używają jednorazowych, półkilogramowych i kilogramowych pojemników plastikowych lub tekturowych, które pakuje się w opakowania zbiorcze w postaci tacek. Jednak zwiększa to znacznie nakłady na opakowania.

Truskawki są owocami o bardzo małej trwałości, dlatego po zerwaniu powinny być umieszczone w miejscu zacienionym, a następnie szybko przywiezione z pola i natychmiast schłodzone do temperatury +4°C. Wtedy dłużej zachowują wysoką jakość, ponieważ niska temperatura spowalnia ich przejrzewanie oraz ogranicza gnicie. Truskawka może być przechowywana w chłodni od 2 do 7 dni w temperaturze 0oC. Oznacza to, że producenci mają bardzo mało czasu na dostarczenie owocu. Bardzo istotny jest tez poziom wilgotności, który powinien wynosić 90%. Truskawki muszą być zbierane z dużą ostrożnością do opakowań w których będą potem sprzedawane.
Porzeczka zbierana jest zwykle do końca sierpnia ,może być przechowywana w komorach ULO (niskie stężenie tlenu i wysokie stężenie CO2) z temp. Do 0o C do końca kwietna. Owoce dla większości odbiorców pakowane są w kartoniki, następnie w większe opakowania zbiorcze.

Owoce malin zbierane codziennie do celulozowych pojemników mieszczących po 250 g malin lub jeżyn. Bezpośrednio po zbiorze są przewożone do chłodni, schładzane do 6-8 o C, etykietowane i pakowane na palety.
Owoce borówki pakowane są w punnety, czyli małe plastikowe opakowania, następnie w skrzynki i potem transportowane są do chłodni.5
Świeże owoce aronii nie nastręczają kłopotów z transportem i przerobem bo pomimo, że są owocami miękkimi są trwałe i nie ulegają łatwo psuciu, a po schłodzeniu ich do +2°C można je przechowywać przez wiele tygodni. 

 

Transport

Transport owoców i warzyw to jedno z większych wyzwań w logistyce. Nieodpowiednie warunki transportu – niedopasowana temperatura, za duża lub za mała wilgotność a nawet ilość dostępu do tlenu czy dwutlenku węgla wpływają na jakość przewożonych owoców i warzyw. Nieodpowiednio przewożone owoce i warzywa stracą na jakości, objętości, wytrzymałości i walorach smakowych. 

 

Kontenery chłodnicze

Podstawową jednostka ładunkową w przewozach multimodalnych lądowo- morskich jest kontener. Aby ograniczyć dużą liczbę małych, drobnicowych przesyłek, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowych wymyślono tworzenie z nich większych partii ładunkowych. Podczas transportu w kontenerach narażenia mechaniczne oddziałujące na ładunki podczas operacji przeładunkowych są o wiele mniejsze niż w czasie przewozu. Kontenery chłodnicze służą do magazynowania i transportu towarów wrażliwych na zmiany temperatury i wymagających utrzymywania żądanej temperatury ujemnej lub dodatniej. Ściany kontenera mają konstrukcję warstwową wypełnioną pianką poliuretanową. Podłoga jest izolowana termicznie i ma aluminiowe profile typu T, które dostarczają schłodzonego powietrza do ładunku. Agregat chłodniczy może podtrzymywać automatycznie stała temperaturę w przedziale od +25 do -25 oC. Możliwe jest zasilanie 380 V/50 Hz – 440 V/60 Hz, 200 V/50 Hz – 220 V/50 Hz lub olejem napędowym w przypadku braku istniejącego przyłącza elektrycznego. Tego typu kontenery wyposażone są w agregaty elektryczne lub elektryczno-spalinowe napędzane olejem napędowym. Wymiary zewnętrzne kontenera chłodniczego są zgodne ze standardowymi. Z kolei wymiary wewnętrzne maja mniejszą wartość ze względu na konieczność zastosowania materiałów izolacyjnych w ścianach oraz zamontowanie agregatu chłodniczego w jednej ze ścian czołowych.
Kontenery przystosowane do transportu lotniczego są przystosowane do maksymalnego wypełnienia przestrzeni kadłubów samolotów lub luków ładunkowych. 5 http://www.ogrodinfo.pl/rosliny-jagodowe/opakowania-jednostkowe-i-zbiorcze-dla-owocow-miekkich
W celu zmniejszenia masy są one budowane z aluminium lub tworzyw sztucznych. W transporcie lotniczym stosuje się kontenery odpowiadające standardom (IATA). Umożliwiają one zarówno transport lotniczy jak i naziemny.6

 

Rodzaje transportu

Przywóz świeżych produktów do krajów skandynawskich jest możliwy zarówno drogą lądową, morską lub powietrzną. Jakie środki Transport są stosowane zwykle zależy od kraju pochodzenie. Ponadto, importer ma często ustawione wymagania dotyczące preferowanych środków transportu, czas dostawy i sposobu pakowania .
Transport intermodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach ładunkowych przy użyciu środków z co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz intermodalny zawartej między klientem a operatorem transportu intermodalnego.
Przewozy intermodalne stworzyły podstawy do znacznego, wzajemnego zbliżenia się różnych gałęzi transportu. Ideą transportu intermodalnego polega na przewozach jednostek ładunkowych na formule „ jeden partner, jedna cena, jeden dokument, wspólna odpowiedzialność”.
Charakteryzując i systematyzując przewozy multimodalne , wyróżniamy:
- przewozy kontenerowo lądowo-morskie,
- przewozy lądowo- promowe,
- szynowo drogowe;
Przedstawione rodzaje transportu multimodalnego różnią się między sobą wieloma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi oraz formalnoprawnymi. 

 

Lądowy

Charakteryzuje się największą spośród innych gałęzi siecią dróg. Do naziemnego należą transport kolejowy oraz drogowy.
Transport drogowy charakteryzuje się największą spośród innych gałęzi siecią dróg. Nie zawsze jest ona o wysokich parametrach. O rynkowej pozycji transportu drogowego decydują jego cechy techniczno-eksploatacyjne oraz charakter obsługiwanej gospodarki. Transport drogowy jest terminowy, punktualny, szybki oraz niezawodny. Transportem drogowym trafia do Skandynawii prawie 3 mln ton ładunków
6 T. Rokicki, Intermodalne jednostki ładunkowe, Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2015 7J.Neider, Transport międzynarodowy, Polskie wydawnictwo ekonomiczne, Warszawa 2008
Transport kolejowy w Europie boryka się od wielu lat z problemami . Państwowe przedsiębiorstwa są zadłużone, pojawiają się zastrzeżenia do organizacji pracy oraz wysokich cen. Czasy dostawy są często dłuższe niż w przypadku transportu samochodowego.

 

Morski 

Zdecydowana większość światowej , międzynarodowej wymiany handlowej odbywa się za pomocą transportu morskiego. Transport morski odgrywa bardzo duża rolę w Unii Europejskiej. Jego podstawowymi zaletami są: duża masowość przewozów, niskie koszty eksploatacji, niska energochłonność oraz ekologiczność. Infrastrukturę transportu morskiego dzielimy na liniową oraz punktową. Liniowa to wszelkie szlaki morskie oraz główne tory wodne a druga to porty i przystanie morskie i także budowle hydrotechniczne i urządzenia do nawigacji. Porty łączą środowisko wodne i lądowe, integrują różne rodzaje transportu. Podstawowe ich funkcje to transportowa, przeładunkowo- dystrybucyjna, przemysłowa i turystycznopasażerska, Funkcja transportowa obejmuje obsługę środków transportowych różnych gałęzi transportu, głównie statków morskich ale także wagonów kolejowych , samochodów ciężarowych oraz barek rzecznych. Funkcja przeładunkowo- dystrybucyjna dotyczy czynności związanych z obsługa ładunków. Są to: załadunek, wyładunek towarów, składowanie i magazynowanie , manipulacje ładunkami w porcie, sortowanie. Magazyny i place składowe muszą być wyposażone w sprzęt transportowy i przeładunkowy , konieczny do ich rozmieszczania na terenach oraz do statku.
Statki morskie mogą korzystać z dróg naturalnych jakimi są morza i oceany. Poruszają się po nich wyznaczonymi trasami. 


Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalny w przewożeniu towarów na duże odległości. W Europie stosuje się przewóz drogą morską pomiędzy portami europejskimi mającymi linie brzegową na morzach zamkniętych. W transporcie owoców do krajów Skandynawskich jest to morze Bałtyckie.

 

Lotniczy:

Transportem lotniczym przewozi się na ogół towary o stosunkowo małych wymiarach i niewielkiej masie. Stosowany jest zazwyczaj w przewozach międzynarodowych oraz gdy znaczenie ma szybkie dostarczenie produktów do odbiorcy,. Narażenia mechaniczne oddziałujące naładunki podczas transportu lotniczego są podobne do transportu drogowego.9

 

Podsumowanie

Z punktu widzenia przewoźnika drogowego Skandynawia to 4 kraje: Szwecja, Finlandia, Norwegia i Dania. Transport do tych krajów jest możliwy różnymi środkami transportu. Zawsze jest to transport intermodalny, który wykorzystuje więcej niż jeden środek.

 

Zalety transportu intermodalnego:

- może się przyczynić do obniżki globalnego kosztu procesu transportowego,
- pozwala zwiększyć liczbę możliwych wariantów przewozowych,
- może się przyczynić do podniesienia jakości usług,
- dostawa jest szybka i terminowa,
- zwiększona częstotliwość okazji załadowczych,
- zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru,
- lepsza dostępność do usług transportowych czy też możliwość jednorazowego przewiezienia większej partii ładunku. 

W krajach Unii Europejskiej transport do krajów skandynawskich jest transportem najczęściej lądowo-wodnym. Owoce najpierw są przewożone samochodami ciężarowymi lub pociągami wyposażonymi w kontenery chłodnicze. Następnie zazwyczaj jest stosowany transport drogą morską przez Morze Bałtyckie. Bardzo rzadko stosuje się transport lotniczy, który jest bardzo drogi w porównaniu do innych metod.
Dla krajów z poza wspólnoty istnieją t pewne ograniczenia poprzez obowiązujące w dalszym ciągu wymogi w zakresie posiadania zezwoleń specjalnych (tzw. krajów trzecich). Dotyczy to Finlandii, Szwecji i Norwegii. To bardzo utrudnia wymianę handlową. Wymogi w Skandynawii są bardzo restrykcyjne. Najczęściej owoce są transportowane drogą morską bądź lotniczą. Powinny być szybko dostarczone na półkę sklepowa, by zachować świeżość. Jest to zazwyczaj tylko kilka dni. To bardzo krótki czas na transport morski z odległych krajów.

 

Autor: Martyna Pytel

 

Weryfikacja firm Rosyjskich

W ciągu ostatnich kilku lat, możemy zaobserwować coraz więcej firm z Rosji i Ukrainy otwierających swoje oddziały w Polsce (szczególnie na wschodzie). O ile w przypadku Polskich przedsiębiorców, weryfikacja poprzez KRS, wydaje się być oczywistym krokiem, tak w przypadku zagranicznych spółek proces może wydawać się nieco bardziej złożony.

Poniżej przedstawiamy proces weryfikacji Rosyjskich przedsiębiorców w czterech prostych krokach.

 

1 krok

Aby upewnić się , że firma, realnie istniejąca i zarejestrowana zgodnie z przepisami, należy sprawdzić ją na stronie internetowej Federalnej Służby Podatkowej (porównywalne z numerem REGON (krajowy rejestr sądowy) pod adresem:

https://egrul.nalog.ru/

 

2 krok

Następnie istotne jest aby sprawdzić, , czy nie jest prowadzone postępowanie upadłościowe i oraz czy przeciwko przedsiębiorcy nie jest prowadzone inne postępowanie sądowe. . Takie informacje można uzyskać na stronie www Najwyższego Sądu Arbitrażowego pod adresem:

http://kad.arbitr.ru/

 

W polu Uczestnik, należy wybrać: sprawy, nazwa firmy lub imię i nazwisko przedsiębiorcy. Następnie w polu Pozwany istnieje możliwość wyświetlenia dokumentów sądowych i sprawdzić wszelkie informacje dostępne w systemie, o wybranym przedsiębiorcy.


3 krok

Indywidualny przesiębiorca lub osoba fizyczna, może zostać również sprawdzona na stronie Regionalnego Urzędu Skarbowego:

https://service.nalog.ru/debt.

 

Następnie wypełniając pola analogicznie jak w kroku 3, można uzyskać informacje na temat stanu zadłużenia, podatku dochodowego i inne.

Na stronie znajduje się ostrzeżenie, że informacje uzyskane za pośrednictwem niniejszego serwisu nie stanowią tajemnicy.

 

4 krok

Istnieje również obszerna baza danych SPARK, ale on płatny. Informacje uzyskane za pośrednictwem tego serwisu są płatne. Adres :http://www.spark-interfax.ru/promo

 

 

Autor: Anna Rusakowa

 



Rynek powierzchni magazynowych - Ukraina 2015

Logistyka na Ukrainie jest stosunkowo nowym kierunkiem, dlatego branża charakteryzuje się wieloma niedoborami. Począwszy od wykwalifikowanych specjalistów do odpowiednio przystosowanych obiektów komercyjnych.

Jako, że tendencje w kraju sprzyjają rozwojowi handlu różnymi dobrami, które wymagają magazynowania, również rynek nieruchomości komercyjnych wydaje się być jednym z najbardziej obiecujących kierunków rozwoju. Obecnie popyt na specjalistyczne magazyny i centra logistyczne, przewyższa jego podaż na rynku.

Ukraińscy deweloperzy jednak, mimo luki na rynku, wolą pozostać przy realizacjach nieruchomości związanych z handlem, biurami czy mieszkaniowym. Wiąże się to z relatywnie wyższymi dochodami i niższym ryzykiem.



Sytuacja taka wynika miedzy innymi z kosztów budowy, bieżącego poziomu czynszów oraz kosztów finansowania inwestycji. (Aleksander Nosachenko, dyrektor zarządzający, Colliers International)

Dodatkowo w czasie ostatniego półtora roku, w związku ze zdarzeniami w południowo-wschodniej części kraju, sytuacja na rynku nieruchomości komercyjnych jeszcze bardziej się pogorszyła. Na dzień dzisiejszy mogłaby zostać określona jako krytyczna.

Obecnie powierzchnie magazynowe na Ukrainie są dwa razy tańsze, niż budowle o takim samym standardzie w Polsce, zatem rzeczywista wartość takiego obiektu, zwykle wynosi mniej, niż koszt jego budowy.

Według Coliers International czynsze w pierwszym półroczu 2015 roku w najnowocześniejszych obiektach magazynowych w Kijowie były porównywalne ze stawkami z wielu innych miast Europy Wschodniej i środkowej: Praga, Bratysława, Budapeszt, Bukareszt, Ryga, Tallin czy Warszawa. Oczekuje się ponadto, że stawki pozostaną na dotychczasowym poziomie, pod warunkiem stabilizacji kursu walury narodowej.



Czynsze w roku 2015

W ciągu dziewięciu miesięcy 2015 roku bazowe stawki czynszu na nowoczesne hale magazynowe i logistyczne w Kijowie i na przedmieściach praktycznie się nie zmieniły.

We wrześniu 2015 roku najwyższe wymagane czynsze za najlepsze hale magazynowe i logistyczne w Kijowie i na przedmieściach były w zakresie od $3 do $5 za m kw. miesięcznie, natomiast dla pomieszczeń klasy B stanowiły one około $2-3 za m kw. miesięcznie. W końcu trzeciego kwartału 2015 roku wskaźnik podstawowych pustostanów w segmencie magazynowych i logistycznych nieruchomości w Kijowie jest na poziomie około 12%, w związku z główne niską aktywnością gospodarczą na Ukrainie.

W pierwszych trzech kwartałach 2015 roku prawie wszystkie umowy leasingu w segmencie zostały podpisane w walucie krajowej, bez odniesienia do kursu dolara USA.

W związku z zaistniałą sytuacją, wielu właścicieli udziela wysokich rabatów na wynajem, aby tylko utrzymać najemców, z którymi umowy zostały podpisane jeszcze w 2015.

Wiele właściciele idą na ustępstwa w postaci rabatów na czynsze, aby utrzymać tych najemców, umowy najmu z którymi zostały podpisane w okresie do 2015 roku.

Pod koniec września 2015 roku, całkowita ilość nowoczesnych powierzchni magazynowych w Kijowie i na przedmieściach wynosiła ok 1 778 000 metrów kwadratowych. (W tym ok 340 140 metrów kwadratowych nowoczesnych specjalistycznych: chłodniczych, chemicznych i farmaceutycznych magazynów.

Na przełomie stycznia i września 2015 roku popyt na powierzchnie magazynowe w Kijowie i okolicy, tworzyły firmy operujące w dziedzinie logistyki i transportu, produkcji i dystrybucji towarów codziennego użytku oraz handlu detalicznego artykułów spożywczych (52%).

Według prognoz DTZ, ceteris paribus, czynsze na wysokiej jakości nowoczesne hale magazynowe i logistyczne w Kijowie i na przedmieściach, w zasadzie nie zmienią się do końca 2015 roku.


Autor: Anna Rusakowa

Premie dla młodych rolników

Wnioski o przyznanie wsparcia można składać od 31 mraca do 29 kwietnia 2016 roku.

Dopłata wynosi 100 000 zł netto i jest wypłacana w dwóch ratach.

I w wysokości 80% po spełnieniu przez beneficjenta warunków na zasadzie których została podjęta decyzja udzielenia pomocy (okres 9 miesięcy),

II rata w wysokości 20 % po realizacji biznesplanu.

Kwotę możemy przeznaczyć na maszyny ( opryskiwacz, ciągnik) i na materiał siewny w naszym przypadku sadzonka malin.

 

Na premie dla młodego rolnika może wniosek może składać osoba która:

- ma mniej niż 40 lat,

-wykształcenie bądź kurs rolniczy

- rozpoczęła urządzanie gospodarstwa rolnego (tzn. stała się właścicielem lub objęła w posiadanie gospodarstwo rolne o powierzchni co najmniej 1 ha nie wcześniej niż w okresie 18 miesięcy przed dniem złożenia wniosku o przyznanie pomocy,

- posiada grunty rolne o powierzchni około 12 ha (co najmniej średnia województwa)

-przed dniem rozpoczęcia urządzania gospodarstwa: nie wystąpiła m. in. o: przyznanie płatności na podstawie przepisów o płatnościach bezpośrednich, pomoc finansową na operację typu "Premie dla młodych rolników" w ramach PROW 2014-2020, pomoc finansową w ramach PROW 2007-2013 na działania "Ułatwienie startu młodym rolnikom" i "Korzystanie z usług przez rolników i posiadaczy lasów" oraz pomoc finansową w ramach PROW 2004-2006 na działanie "Ułatwienie startu młodym rolnikom" jak również nie wystąpiła o pomoc finansową w ramach Programu SAPARD,

- nie była posiadaczem zwierząt gospodarskich objętych obowiązkiem zgłoszenia do rejestru zwierząt gospodarskich oznakowanych i siedzib stada,
nie prowadziła działu specjalnego produkcji rolnej.

 


Autor: Radosław Kamiński

Transport intermodalny w Polsce

Rozrastający się w Polsce rynek przewozów towarowych nie pozostaje w stagnacji. Potrzeby dużych zakładów przemysłowych, zmniejszanie kosztów dostaw, odciążanie najbardziej zatłoczonych tras, uproszczenie dokumentacji przewozowej, oraz liczne względy ekologiczne i ekonomiczne powodują wzrost udziału transportu intermodalnego w rynku przewozów towarowych.

 

Dzięki wprowadzeniu zintegrowanych jednostek ładunkowych, przemieszczanie towarów wykonuje się bez zbędnego przeładowywania. Zmienia się za to środek transportu, przy czym jak najmniejsza trasa odbywa się transportem kołowym, a większość trasy za pomocą bardziej ekologicznych i mniej uciążliwych dla społeczeństwa transportów: kolejowym i morskim.

 

Polska znajduje się w dobrym położeniu geograficznym. Przez obszar państwa przechodzą ważne korytarze tranzytowe łączące wschód z zachodem oraz północ z południem Europy. Główne role musi więc odgrywać transport kolejowy oraz morski stanowiące znaczącą większość w realizowanych usługach transportu intermodalnego. Szczególnie duże aspiracje może mieć Polski transport kolejowy, który stanowi 1/8 rynku kolejowego unii europejskiej oraz zajmuje drugie miejsce w EU pod względem liczby licencjonowanych przewoźników. Jednakże udział w Polskim rynku przewozów intermodalnych stawia kraj w gorszej pozycji na tle pozostałych krajów Unii.

 

Do największych przewoźników tej branży należą: PKP Cargo, które posiada 45% krajowego udziału w przewozach intermodalnych wg masy i 50% wg pracy przewozowej; DB Schenker Rail Polska; Lotos kolej które posiadają około 20% krajowego udziału w przewozach intermodalnych wg masy i wg pracy przewozowej. Do mniejszych przewoźników należą m.in.: CTL Logistics; CTL Rail; Ecco Rail; Eurotrans; Freightliner; PKP LHS.

 

Aby transport intermodalny mógł w ogóle istnieć potrzebna jest infrastruktura obsługująca specjalnie przeznaczone do tego celu jednostki transportowe (w Polsce 98% to kontenery). Wymaga ona przestrzeni magazynowych, rozbudowanej sieci, kolejowej, portów morskich, dróg, a także specjalistycznych maszyn i systemów obsługujących sprawne przemieszanie się towarów. Ponadto musi ona znajdować w odpowiednim miejscu np. w pobliżu stref koncentrujących przemysł. W Polsce z racji przewagi udziału kontenerów w transporcie intermodalnym, większość terminali, to terminale kontenerowe.

 

Polska posiada ponad 30 kolejowych terminali lądowych. Większość nie spełnia standardów terminali intermodalnych funkcjonujących w takich krajach jak Niemcy, Austria, czy Włochy. Mają one bowiem faktycznie charakter tymczasowy - przejściowy (dysponują tylko placami przeładunkowymi wraz z mobilnymi urządzeniami przeładunkowymi kontenerów), a nie stały (stacjonarne urządzenia– suwnice, bocznice kolejowe o długości pozwalającej na obsługę całego składu pociągu, tj. 600-750 m, odpowiednie zaplecze magazynowo-składowe, itp.).

 

Przykłady większych terminali intermodalnych w Polsce: (dane UTK)

 

 

Nazwa i miejsce położenia

Powierzchnia całkowita terminalu [ha]

Powierzchnia składowa [TEU]

Maksymalna roczna możliwość przeładunkowa [ TEU]

Udział w maksymalnej rocznej możliwości przeładunkowej (%)

 

BCT-Bałtycki Terminal Kontenerowy - Gdynia

66,2

20 000

1 200 000

19,46

Deepwater Container Terminal - DCT Gdańsk S.A

49

29 000

1 500 000

24,33

Centrum Logistyczne w Małaszewiczach

14,06

1872

223 830

3,63

Euroterminal Sławków Sp. z o.o.

91

3 500

284 810

4,62

Gdynia Container Terminal S.A. – Gdynia

19,6

8 200

429 000

6,96

Polzug Hub Terminal Poznań - Gądki

16

1 500

385 400

6,25

Polzug Terminal Dąbrowa Górnicza

16

1 400

233 600

3,79

 

Najnowocześniejszym terminalem w Polsce jest Gdański DCT posiadający dobrą lokalizacje dobre wyposażenie i możliwości rozwoju oraz największą głębokość nabrzeża przeładunkowego.

 

Pozostałe terminale zlokalizowane są w strategicznych miejscach o takich cechach jak: dostęp do morza, rejony większych aglomeracji miejskich; obszary przygraniczne i strefy o znaczeniu przemysłowym.

 

Udział kierunku przewozów skupia się głównie w stronę polskiego morza, a także łącząc wschód z zachodem, co świadczy o odpowiednim wykorzystaniu głównych szlaków handlowych.

 

Mimo stale rozszerzającej się działalności transportu intermodalnego stanowi on jednak zdecydowaną mniejszość i nie przekracza 10% całego transportu towarów w Polsce. Przegrywa z bardziej konkurencyjną branżą transportu samochodowego posiadającego niższe opłaty za dostęp do infrastruktury i mniejsze koszty przeładunkowe. Kolejnictwo, które stanowi główny aspekt rozwoju transportu intermodalnego w Polsce nie posiada odpowiednio rozwiniętej infrastruktury oraz systemu monitorowania przesyłek. Modernizując te aspekty transport intermodalny w Polsce będzie mógł się dalej sprawnie rozwijać. Jest to jeden z najbardziej popieranych kierunków rozwoju transportu dla Unii Europejskiej i oczekuje się do 2030 roku znaczącego wzrost jego konkurencyjności w branży.

 

Autor:  Marcin Galiński

 

 

Źrółda: 

1. [A. Salomon: Traansport intermodalny z punktu widzenia spedycyjnego]

2. [M. Kozerska: czasopismo logistyka 3/2014]

3. Dane zawarte na stronie www Urzędu Transportu Kolejowego (utk.gov.pl)

4. [Szkoda M., Techniczno-organizacyjna charakterystyka infrastruktury korytarza transportowego Gdańsk- Odessa. Międzynarodowa Konferencja: „TRANSPORT XXI WIEKU”, Warszawa, 2004.]

5.[A. Grzelakowski: Rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Podstawowe uwarunkowania i wyzwania]

Opłaty związane z posiadanymi nieruchomościami w zależności od stopnia zabudowania. Jak zgodnie z prawem tymi opłatami zarządzać?

Posiadanie nieruchomości, czy to działki, domu czy magazynu może być dobrym rodzajem inwestycji lub lokaty swojego kapitału. Przydatną rzeczą w posiadaniu nieruchomości jest wiedza na temat opłat i podatków związanych z ich posiadaniem.

Właściciel nieruchomości, musi być przygotowany na następujące podatki i opłaty:



 

1) podatek od nieruchomości:

Podstawą opodatkowania jest powierzchnia posiadanej nieruchomości. Przedmiotem opodatkowania są grunty, budynki lub ich części, budowle lub ich części związane z prowadzeniem działalności gospodarczej. Rada gminy w drodze uchwały określa stawkę podatku, uwzględniając maksymalną stawkę ustanowioną w obwieszczeniu Ministra Finansów.

 

W kilku szczególnych wypadkach istnieje możliwość zwolnienia z podatku od nieruchomości. Tymi przypadkami są między innymi:

 

budynki gospodarcze, które służą do działalności leśnej lub rybackiej, budynki gospodarcze położone na gruntach gospodarstw rolnych oraz służące do produkcji rolniczej;
- grunty i budynki wpisane do rejestru zabytków;
- grunty i budynki znajdujące się na obszarach objętych ścisłą ochroną;
- budynki na terenach ogródków działkowych, o określonej powierzchni;
- nieruchomości, na których prowadzona jest nieodpłatna działalność pożytku publicznego;
- nieruchomości prowadzące działalność oświatową oraz instytuty badawcze;
- przedsiębiorcy o statusie centrum badawczo – rozwojowego;
- grunty stanowiące nieużytki ekologiczne oraz grunty zadrzewione i zakrzewione;
 

 

2) podatek rolny:

W przypadku podatku rolnego, przedmiotem opodatkowania są grunty sklasyfikowane w ewidencji gruntów i budynków (EGiB) jako użytki rolne oraz grunty zadrzewione i zakrzewione na użytkach rolnych. Tak jak w przypadku podatku od nieruchomości, stawkę podatku rolnego ustala Rada Gminy w drodze uchwały, posiłkując się maksymalnymi stawkami zadeklarowanymi w ministerstwie. Podstawą podatku jest równowartość pieniężna 2,5 kwintali żyta dla 1ha przeliczeniowego.

 

W kilku szczególnych wypadkach istnieje możliwość zwolnienia z podatku rolnego. Tymi przypadkami są między innymi:

- użytki rolne klasy V, VI i VIz oraz grunty zadrzewione i zakrzewione na użytkach rolnych;
- grunty pod nowe gospodarstwo rolne lub powiększenie istniejącego (do 100 ha);
- grunty pod wałami przeciwpowodziowymi;
- grunty posiadane przez publiczne i niepubliczne jednostki organizacyjne użytkowane dla celów oświatowych;
- instytuty badawcze oraz przedsiębiorcy o statusie centrum badawczo-rozwojowego;

 

 

3) podatek leśny:

Podstawą opodatkowania w podatku leśnym są grunty leśne sklasyfikowane w ewidencji gruntów i budynków (EGiB) jako lasy, z wyjątkiem lasów zajętych na działalność gospodarczą inną niż leśna. Tak jak w wymienionych wcześniej przypadkach, stawka podatku leśnego jest ustalana przez Radę Gminy w drodze uchwały. Może ona obniżać lub podwyższać średnią cenę sprzedaży drewna na obszarze gminy. Ograniczą ich tylko maksymalna stawka ustalana przez ministerstwo. Podatek nalicza się od 1 ha – równowartość pieniężna 0,220 m3 drewna według średniej ceny uzyskanej przez nadleśnictwo. Jeśli chodzi o lasy wchodzące w skład rezerwatów i parków narodowych podatek wynosi 50% stawki.

W kilku szczególnych wypadkach istnieje możliwość zwolnienia z podatku rolnego. Tymi przypadkami są między innymi:

lasy z drzewostanem w wieku do 40lat;
- lasy z rejestru zabytków
- użytki ekologiczne;
- publiczne i niepubliczne jednostki organizacyjne prowadzące swoją działalność na terenach lasów;
- uczelnie, instytuty badawcze, przedsiębiorcy o statusie centrum badawczo-rozwojwego;
 

4) opłata za użytkowanie wieczyste:

Użytkowanie wieczyste jest to prawo podmiotowe dotyczące nieruchomości gruntowej. Istotą użytkowania wieczystego jest oddanie w użytkowanie nieruchomości gruntowej będącej własnością Skarbu Państwa, województwa, powiatu, gminy w ręce osoby fizycznej lub prawnej na okres 99 lat (możliwe są krótsze umowy, ale nie krótsze niż 40 lat). 
Osoba, która jest użytkownikiem wieczystym gruntów jest zobowiązana do uiszczenia opłat następujących opłat:

- opłata jednorazowa – dokonywana najpóźniej w dniu zawarcia umowy, waha się między 15%, a 25% wartości nieruchomości;

- opłaty coroczne za użytkowanie wieczyste. Stawki kształtują się następująco:

 0,3 proc. - ceny nieruchomości przeznaczonej na cele obronności, pod budowę obiektów sakralnych, na działalność charytatywną,

1 proc. - ceny nieruchomości przeznaczonej na cele rolne, mieszkaniowe i działalność sportową,

2 proc. - ceny nieruchomości przeznaczonej na działalność turystyczną,

3 proc. - ceny za pozostałe nieruchomości gruntowe.

 

 

5) opłata adiacencka:

Według aktualnej ustawy o gospodarce nieruchomościami przez opłatę adiacencką rozumie się „opłatę ustaloną w związku ze wzrostem wartości nieruchomości spowodowanych budową urządzeń infrastruktury technicznej z udziałem środków Skarbu Państwa, jednostek samorządu terytorialnego, środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej lub ze źródeł zagranicznych niepodlegających zwrotowi albo opłatę ustaloną w związku ze scaleniem i podziałem nieruchomości, a także podziałem nieruchomości.”

 

Wysokość stawki opłaty adiacenckiej oraz organy ustalające wysokość stawki procentowej:
1) budowa urządzeń infrastruktury technicznej – maksymalnie 50% różnicy wartości nieruchomości przed i po podłączeniu infrastruktury technicznej – uchwała Rady Gminy;
2) scalenie i podział nieruchomości - maksymalnie 50% różnicy wartości nieruchomości przed i po scaleniu i podziale nieruchomości – uchwała Rady Gminy;
3) scalenie nieruchomości - maksymalnie 30% różnicy wartości nieruchomości przed i po podziale nieruchomości – uchwała Rady Gminy;

 

6) opłata planistyczna:

Zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym opłatą planistyczną nazywamy: jednorazową opłatę związaną z uchwaleniem przez radę gminy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego lub jego zmianę (np. zmiana na danym obszarze gminy gruntów rolnych na droższe, budowlane), oraz wzrostem wartości nieruchomości spowodowanym tymi zmianami. Opłata traktowana jest jako dochód własny gminy. Jej stawka wynosi od 0% do 30% różnicy wartości nieruchomości przed i po uchwale. Warto zaznaczyć, że w przypadku, gdy właściciel nieruchomości na obszarze objętym zmianą planu miejscowego w chwili zbycia nieruchomości udowodni, że straciła ona na wartości w porównaniu z dniem przed uchwaleniem uchwały może zwrócić się o wypłacenie odszkodowania w sumie równej powstałej różnicy wartości rynkowych tych nieruchomości. Dodatkowo, jeżeli udowodniona zostanie nieścisłość w całości treści lub części uchwały rady gminy u uchwała ta zostanie unieważniona należy dokonać zwrotu uiszczonej opłaty na rzecz gminy lub aktualnego użytkownika danej nieruchomości.

 

7) opłaty notarialne:bardzo istotną opłatą związaną z rynkiem nieruchomości jest opłata notarialna. W trakcie obrotu nieruchomościami, musimy skorzystać z usług notariusza, który poświadczy zgodność z prawem transakcji i jej księgą wieczystą w akcie notarialnym. Akt notarialny jest podstawą do założenia księgi wieczystej dla nieruchomości. Ceny usług notarialnych są ustalane przez Rozporządzenie Ministra Sprawiedliwości w sprawie taksy notarialnej.

Autor: Jarosław Jachura

Czym kierować się przy doborze idealnej lokalizacji dla przedsiębiorstwa?

Lokalizacja to najogólniej miejsce, gdzie znajduje się jakiś obiekt. Na co jednak należy zwrócić uwagę podczas procesu decyzyjnego, aby miejsce, w którym znajduje się firma, miało wpływ na jej sukces?

Na właściwie dokonany wybór, składa się mnóstwo czynników. Ich rozwój na przestrzeni ostatniego wieku sprawił, że zyskały oddzielnie określone – czynniki lokalizacji.

 

Zanim decydenci zaczną debatować na temat miejsca rozpoczęcia bądź przeniesienia swojej działalności, muszą pochylić się nad podstawowymi informacjami dotyczącymi ich firmy.

 

  • Kto jest klientem i w jaki sposób do nich trafia?

  • Kto jest dostawcą i w jakich przedziałach odległości, wynegocjowane do tej pory stawki, nie ulegną podwyższeniu?

  • Jaki typ działalności ma być prowadzony na danym terenie i czy jest w ogóle możliwe? – Także ze względu na aspekty ekologiczne oraz społeczne.

  • Czy istniejąca infrastruktura umożliwia swobodną rotację towarów?

 

Są to najbardziej ogólne elementy jakie należy wziąć pod uwagę. Hurtownia wysyłkowa, która obsługuje klientów wyłącznie przez internet, może mieścić się w niewidocznym budynku, na obrzeżach miasta. Tutaj lokalizacja samej firmy nie jest kluczem do sukcesu. Właściciel takiego przedsiębiorstwa, może przeznaczyć środki zaoszczędzone na siedzibie, na działania marketingowe w sieci, gdyż tam znajdują się potencjalni klienci hurtowni.

 

Zupełnie inaczej sytuacja może wyglądać w przypadku np. detalicznego sklepu meblowego. Zwykle są to obiekty o relatywnie dużej powierzchni, które zwykle występują poza centrum miasta. Właściciel takiej firmy może liczyć, że zintensyfikowana kampania reklamowa, zachęci klientów do wypraw specjalnie dedykowanych, jednak mogłoby to okazać się błędem, gdyż klienci tego typu sklepów zwykle decydują się na zakupy w kompleksach handlowych, gdzie mogą zaoszczędzić czas oglądając asortyment kilku sklepów o podobnej działalności jednocześnie, załatwiając przy okazji zakupy spożywcze.

 

Możliwości prowadzonej działalności na danym terenie określa zwykle miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Jest to oficjalny dokument, który dość ogólnie wskazuje możliwości przedsiębiorców. Nie zawsze jednak możliwości jakie daje nam gmina pokrywają się z tym, co miejscowa społeczność uważa za dopuszczalne czy użyteczne. Niejednokrotnie pojawiały się głośne sprawy dotyczące sprzeciwów mieszkańców dotyczących pewnych działalności. Nie zawsze również sprawa dotyczyła działalności uciążliwych. Warto zwrócić na to uwagę ze względu na to, iż mieszkańcy danej okolicy mogą być pośrednio lub bezpośrednio odbiorcami dóbr lub usług. Jeśli nie, to zapewne brane będzie pod uwagę zatrudnienie miejscowej ludności.

 

Wybór dostawcy jest procesem złożonym głównymi aspektami do rozstrzygnięcia są wybory dostawcy lokalnego bądź globalnego a także decyzja czy będzie to jeden czy wielu dostawców. Przed podpisaniem każdego kontraktu negocjowane są warunki współpracy. Istotne jest aby przed zmianą lokalizacji ustalić z dostawcami zasięg ich działalności na wynegocjowanych wcześniej warunkach. Jeśli okaże się nieopłacalny, należy zrobić rozpoznanie wśród dostawców lokalnych.

 

Aby dostawcy mieli swobodę zaopatrzenia, a odbiorcy łatwo trafili pod wskazany adres, ważna jest infrastruktura otaczająca nową siedzibę przedsiębiorstwa. Od sieci dróg, po miejsca parkingowe przed sklepem czy magazynem. Wszystkie te elementy mogą wpłynąć na ostateczny odbiór i sukces przedsiębiorcy.

 

Czynników lokalizacji jest wiele, uczeni z dziedziny geografii czy ekonomii co roku wymieniają kolejne elementy, które mają wpływ na to, czy dana lokalizacja jest atrakcyjna i dla jakiego sektora gospodarki jest najkorzystniejsza.

Autor: Julia Njoga