Blog

Co oznacza „klasa B” obiektów magazynowych?


Do lat 90. XX wieku w Polsce dominował trend budowania obiektów o ciężkiej konstrukcji stalowo-betonowej lub ceglanej. Metoda wysokiego składowania nie była jeszcze wykorzystywana, zatem wysokości takich budowli wahają się między 3 a 7 metrami wysokości. Obiekty te mają zwykle posadzki z wylewki betonowej oraz ręcznie obsługiwane bramy. Dostęp do budynków zwykle jest możliwy z poziomu „0”, choć zdarzają się obiekty wielokondygnacyjne, zwykle pozostałe po dużych fabrykach. Rzadko występują rampy, nie występują doki rozładunkowe. Takie obiekty zwykle zlokalizowane są w obrębie miast, w dzielnicach przemysłowych. Ich główną zaletą jest niska cena w stosunku do lokalizacji, jednak wielu przedsiębiorców przez narzucone odgórnie standardy nie może umiejscowić tam swojej siedziby.

 

Dane z 2004 roku wskazywały na to, że w Polsce istnieje ok. 8 mln m2 powierzchni klasyfikowanej jako klasa „A” oraz aż 60 mln m2 powierzchni klasyfikowanej jako klasa „B”.

 

Przykładowy magazyn klasy B

 

Budynki klasy „B” to obiekty istniejące, których przeznaczenie zostało zmienione przynajmniej raz w taki sposób, aby dostosować je do istniejących wymagań logistycznych. W zależności od tego jakim kapitałem dysponuje właściciel obiektu, istnieje wiele wariantów modyfikacji. Żeby budynek był dopuszczony do użytku istotne jest przede wszystkim dostosowanie go do stale aktualizowanych wymogów bezpieczeństwa. Stąd np. normy bezpieczeństwa przeciwpożarowego są wprowadzane na bieżąco, gdyż w innym przypadku budynek nie zostałby dopuszczony do użytku. Dalsze możliwości przebudowy zależą od właściciela obiektu. Część remontów jest przeprowadzana przed pojawieniem się najemcy. W tym przypadku istnieje jednak ryzyko, że pojawi się klient, który będzie potrzebował dodatkowych modyfikacji. Dysponenci wolą zatem wykonywać remonty swoich obiektów dopiero, gdy znajdzie się potencjalny najemca, który dokładnie określi swoje wymagania odnośnie przyszłej siedziby.

Koszt wprowadzonych uzależniony jest od branży, która planuje zainstalować swoją siedzibę w danym obiekcie. Ilość oraz koszt modyfikacji będzie wprost proporcjonalna do wymagań postawionych przez klienta. Poniesione koszty zwracają się wraz z podniesieniem standardu budynku.

 

Koszty, jakie właściciel budynku istniejącego musi ponieść w związku z jego remontem wpływają później na cenę, za jaką wynajmowany jest metr kwadratowy obiektu. Remonty wykonywane są zwykle z myślą o konkretnej branży, jaka ma 
w przyszłości zajmować powierzchnię obiektu. Modernizacje wykonywane są zgodnie z obowiązującymi przepisami, najczęściej właściciele obiektów decydują się na dostosowanie budynków zgodnie z wymaganiami konkretnego klienta. Po zakończonej współpracy właściciele obiektów posiadających określony standard mogą dostosować cenę odpowiednią do panujących w obiekcie warunków.

 

 

Wykaz przykładowych branży wraz z ceną za wynajem metra kwadratowego o standardzie odpowiadającym określonej branży

(dane z woj. lubelskiego dotyczące rynku wtórnego)

 

 


W zaprezentowanych w tabeli danych widoczne jest przełożenie ilości wymagań jakie musi spełniać obiekt do ceny za wynajem metra kwadratowego takiej powierzchni. Wysokość ceny wynika min. z użycia nowoczesnych technologii jakie muszą być użyte w przypadku branży farmaceutycznej czy spożywczej. W tym przypadku istotna jest automatyczna kontrola temperatury, wilgotności czy czystości powietrza (pył). Towary mniej narażone na oddziaływanie czynników zewnętrznych jak np. gwałtowny spadek temperatury, mogą być składowane w magazynach o znacznie niższym standardzie. Najtańszym rozwiązaniem jest najem placu. W tym przypadku najemcami są reprezentanci branży, które handlują towarem odpornym na działanie warunków atmosferycznych np. złom czy niektóre materiały budowlane.

 

 

Autor: Julia Tomasiak

Rodzaje instalacji oraz wyposażenie hal magazynowych

Instalacje w magazynach

Do odpowiedniego funkcjonowania magazynu i prawidłowych warunków przechowywania towarów niezbędne są odpowiedniego rodzaju instalacje, mianowicie:
- instalacje oświetleniowe,
- instalacje wodno-kanalizacyjne,
- instalacje klimatyzacyjne,
- instalacje przeciwpożarowe.

Wszystkie systemy instalacyjne, które są w magazynie powinny być zakładane zgodnie z odpowiednimi normami oraz przepisami dotyczącymi warunków przestrzennofunkcjonalnych. Powinno mieć się również na uwadze rodzaj składowanych w nim towarów oraz wyposażenie technologiczne magazynu.


Instalacje oświetleniowe

Odpowiednie oświetlenie stanowisk pracy stanowi istotny wpływ na bezpieczeństwo i wydajność pracy w magazynie. Do prawidłowego oświetlenia należy światło dzienne (naturalne), jak i elektryczne (sztuczne). Oświetlenie naturalne musi być wspomagane oświetleniem sztucznym. Ze światła dziennego nie należy rezygnować całkowicie ze względu na jego pozytywny wpływ na stan psychofizyczny pracujących w nim ludzi. Trzeba jednak pamiętać, aby nie wpływało ono niekorzystnie na elementy w nim przechowywane. Światło dzienne, które dostaje się do magazynu przez okna i świetliki, może być stosowane w strefie przyjęć i wydań. Towary w strefie wydań bywają krótko, więc promienie słoneczne nie powinny mieć wpływu na cechy jakościowe tych towarów. Natomiast w strefie składowania towary przebywają długo, więc takie promieni mogą mieć ujemny wpływ na towary. Mogą powodować wysuszanie, nagrzewanie, naświetlanie lub sprzyjać rozwojowi niekorzystnych reakcji chemicznych, bądź rozwojowi bakterii. Oświetlenie wnętrz światłem elektrycznym określa norma PN-84/E-02033. Pomieszczenia przyjęć i wydań, gdzie są wykonywane czynności takie jak: pakowanie, rozpakowywanie, przyjęcia, wydania towaru, ważenie, odczytywania symboli. Lampy powinno umieszczone być u góry hali, tak aby światło z nich padające było rozproszone, nie powodujące powstawania cieni. Oświetlenie światłem sztucznym strefy składowania polega na prawidłowym oświetleniu korytarzy międzyregałowych, przy których pracują między innymi operatorzy wózków widłowych. Korytarze te winny mieć lampy umieszczone w górnej części strefy składowania powodując równomierne oświetlenie przestrzenie korytarza międzyregałowego.



Instalacje wodno-kanalizacyjne

Instalacje wodno-kanalizacyjne w magazynie muszą spełniać wymagania wynikające z zapotrzebowania na wodę i odprowadzenie ścieków dla celów: - sanitarno-higienicznych, - instalacji przeciwpożarowych, - działalności gospodarczej i pomocniczej.
Wymagania w zakresie instalacji wodno-kanalizacyjnych dla pomieszczeń sanitarno-higienicznych w magazynie, do których zalicza się umywalnie, natryski, łazienki, łaźnie, szatnie, przebieralnie. Wymagania dotyczące instalacji przeciwpożarowych w magazynie reguluje Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych, w sprawie szczegółowych zasad przeciwpożarowego zaopatrzenia na wodę. Działalność gospodarcza rozumiana jest jako działalność związana ze zmywaniem wodą dróg wewnętrznych, placów postojowych, podlewaniem zieleni. Należy zatem przewidzieć dodatkowe punkty czerpania wody oraz zabezpieczyć odbiór ścieków.



Centrale klimatyzacyjne

Centrale klimatyzacyjne są to urządzenia wykonujące obróbkę powietrza. Budowane są z myślą do instalowania zewnętrznego i wewnętrznego. Montuje się je do systemu sieci kanałów, którymi obrobione powietrze jest doprowadzane do góry. Wersje do instalowania wewnętrznego są przystosowane do podwieszenia mocowanego do konstrukcji dachu lub do ustawienia na podłodze. Wersje do instalacji zewnętrznej są przystosowane do mocowania na podstawie dachowej. Centrale klimatyzacyjne, wraz z siecią kanałów rozprowadzających przetworzone powietrze o odpowiednich parametrach, są stosowane najczęściej w magazynach, w których składowane towary charakteryzują jednakowe lub zbliżone parametry mikroklimatu w całej przestrzeni składowej. Centrale klimatyzacyjne są sterowane automatycznie za pomocą sieci czujek zainstalowanych w określonych punktach magazynu. Przekazują one sygnały w zakresie zachowania ustalonych parametrów powietrza przestrzeni magazynowej i powodują włączenie lub wyłączenie pracy poszczególnych sekcji centrali. Niestety wadą systemu klimatyzacji jest jego cena, stąd też nie jest on zbyt częstym rozwiązaniem w magazynie.

 

Instalacje przeciwpożarowe

Instalacje przeciwpożarowe pełnią funkcję ochronną i alarmową. Instalacje gaśnicze wodne dzielą się na hydrantową, zraszaczową lub tryskaczową. Typ zastosowanej instalacji zależy przede wszystkim od rodzaju konstrukcji budynku, a także od rodzaju i ilości zgromadzonych w nim towarów. Instalacje alarmowe to zespoły czujek reagujących na różne zjawiska towarzyszące pożarom. Są one połączone z centralką pożarową, która w automatyczny sposób przekazuje sygnał o zaistniałym niebezpieczeństwie.


Wyposażenie hal magazynowych

Regały

Regały - są to urządzenia umożliwiające wielopoziomowe ułożenie materiałów, których odporność na nacisk uniemożliwia bezpośrednie spiętrzenie jedne na drugich lub względy organizacyjne decydują o potrzebie zachowania określonego stopnia dostępności do nich w strefie składowej. Do składowania wszelakiego rodzaju blach służą regały ramowe lub wspornikowe, do których oprócz wózków podnośnikowych z dodatkowym osprzętem roboczym.

Regały ramowe paletowe są podstawowym elementem do składowania.

Można podzielić je na:
- regały wysokości do 6m., są obsługiwane przez większość rodzajów wózków,
- regały do wysokości 13m., obsługiwane przez wózki podnośnikowe z widłami obrotowoprzesuwnymi.

Materiały o większych gabarytach, są to pakiety płyt, blach, wiązki rur i prętów metalowych. Tego typu towar składowane są na regałach ramowych, do obsługi których, oprócz wózków widłowych z dodatkowym osprzętem (przedłużacze wideł) stosuje się wózki podnośnikowe boczne o dużym rozstawie wideł, a także w dużych magazynach układnice specjalne.  

 

Stojaki

Stojaki są to urządzenia o konstrukcji podporowej ramowej lub o konstrukcji wspornikowej. Przeznaczone są do składowania jednostek ładunkowych pakietowych uformowanych z ładunków dłużycowych (rur, kształtowników, prętów w postaci wiązek).

Stojaki tego typu są produkowane jako:
- stojaki słupkowe, są stosowane w przypadku poziomego składowania wyrobów dłużycowych,
- stojaki wspornikowe,
- stojaki klatkowe stosowane do poziomego składowania większej liczby asortymentów o mniejszych zapasach magazynowych.

Stojaki do wyrobów w arkuszach , takich jak blachy są wykonywane jako:
- stojaki stożkowe ramowe jedno
- i dwustronne, - stojaki szczelinowe stosowane do pionowego składowania wyrobów arkuszowych,
- stojaki wspornikowe równoległe jedno- i dwustronne stosowane do poziomego składowania wyrobów arkuszowych.

Zasady funkcjonowania oraz rodzaje magazynów

Zasady funkcjonowania magazynu

Magazyn można określić jako jednostkę organizacyjno - funkcjonalną zajmującą się magazynowaniem dóbr materialnych, czasowo wyłączonych z użycia, dysponującą wyodrębnioną na ten cel przestrzenią oraz środkami technicznymi przeznaczonymi dla ruchu zapasów, ich obsługi oraz stanu zapasów. Takie struktury umożliwiły nie tylko zgromadzenie i przechowywanie zapasów na różnych etapach łańcucha dostaw, ale przede wszystkim zabezpieczenie zgromadzonych dóbr. Oprócz tego, zmagazynowany towar otrzymuje najlepszą ochronę przed naturalnymi i przypadkowymi stratami ilościowymi. Magazyny w pojęciu pomieszczenia, są konstrukcjami przeznaczonymi do przechowywania dóbr materialnych, uwzględniającymi w maksymalnym stopniu podatność magazynową zapasów. Budowle te cechuje duża różnorodność co wynika z różnorodnego ich zastosowania:
- czasu magazynowania materiałów,
- rodzaju towarów i ich podatności magazynowej,
- rotacji zapasów w magazynie,
- mechanizacji i automatyzacji.

Można zatem stwierdzić, że każdy z budynków magazynowych posiada swoje atrybuty. Należą do nich:
- kryteria konstrukcyjne: wymiary, maksymalne obciążenia, kształt magazynu, układ rampowy,
- kryteria użytkowe: powierzchnia magazynu, sposób w jaki zapasy są transportowane wewnątrz magazynu, jego intensywność, rodzaj transportu wewnątrz magazynowego.


Rodzaje magazynów

Magazyny otwarte służą do magazynowania produktów odpornych na działanie czynników atmosferycznych. Przeważnie są to place, odpowiednio przygotowane do magazynowania określonych towarów. W tego rodzaju magazynach przechowywane są materiały pochodzenia mineralnego, wyroby stalowe i żeliwne, drewno itp. Najważniejszym elementem placów składowych są nawierzchnie. Rodzaj nawierzchni decyduje o magazynowanych materiałach a także o rodzaju transportu wewnętrznego. Największe zniszczenia na powierzchnie wywierają siły skupione. Ma to miejsce między innymi przy stosowaniu wózków widłowych. Odpowiednie to tego typu wymogów są nawierzchnie betonowe wylewane, jak i nawierzchnie prefabrykowane specjalne. Budowle magazynowe stosuje się do przechowywania wyrobów sztukowych, nie opakowanych (odlewy, wyroby hutnicze o dużych przekrojach).

Wśród otwartych budowli magazynowych występują następujące rodzaje:
- place składowe o nawierzchni z gruntu rodzimego ( nie ulepszonej ) lub nawiezionego gruntu ulepszonego mechanicznie bądź chemicznie,
- składowiska o nawierzchni twardej nie ulepszonej (pylącej) lub ulepszonej (niepylącej), której grubość wynosi ponad 12 cm.

Magazyny półotwarte to takie, które posiadają dach i przynajmniej jedną ze ścian. Mogą tworzyć konstrukcję stałą lub też mogą być ustawiane z elementów przenośnych. Taki magazyn zabezpiecza materiały przed bezpośrednim wpływem warunków atmosferycznych. Elementy konstrukcyjne wiaty, tzn. słupy oraz konstrukcja i obudowa dachu muszą być wykonane z materiałów ognioodpornych. Wśród półotwartych budowli magazynowych, wykorzystywanych do składowania blach, rozróżnia się:
- wiaty
- obiekty, których zadaniem jest ochrona składowanych zapasów głównie przed opadami atmosferycznymi,
- zasieki- przegrody wybudowane w postaci pionowych, pełnych lub ażurowych ścian oporowych dla składowanych zapasów, którymi najczęściej są materiały sypkie.

Magazyny zamknięte posiadają pełną budowę ścian, drzwi, podłogę. Jest to najliczniejsza grupa magazynów. Najprostsze z nich nie posiadają żadnego wyposażenia. W takim magazynie można przechowywać nawozy sztuczne, cement, gwoździe, druty. Zamknięte obiekty budowlane, posiadają wydzielone pomieszczenia, które przeznaczone są do składowania różnorodnych zapasów w odpowiednio do tego celu przystosowanych warunkach. Budynki tego typu wykonane są z konstrukcji żelbetonowej i stalowej z obudową wykonaną z różnych materiałów umożliwiających osiągnięcie wymaganej ochrony termicznej, wilgotności a także przed zanieczyszczonym powietrzem z zewnątrz. Takie magazyny wyposażone są w pełen zakres instalacji, tj.:
- instalacje oświetleniowe i energetyczne,
- instalacje klimatyzacyjne umożliwiające utrzymywanie wymaganych parametrów, mikroklimatu przestrzeni magazynowej,
- instalacje centralnego ogrzewania,
- instalacje wodno-kanalizacyjne,
- instalacje przeciwpożarowe.

Magazyny wysokiego składowania są to magazyny zmechanizowane lub zautomatyzowane. Ich wysokość jest dość znaczna. Przekracza 7,2 m. Najczęściej są wyposażone w zautomatyzowane manipulatory sterowane komputerowo. Należy zaznaczyć, że koszty takiego magazynu są dość wysokie i blisko pięciokrotnie wyższe od kosztu budowy i wyposażenia magazynu niskiego składowania. Wewnątrz magazynu między słupami ustawione są regały paletowe przeznaczone do wysokiego składowania jednostek ładunkowych. Zastosowanie dźwigarów o dużych rozpiętościach umożliwia wykonanie hali o dużym rozstawie słupów dostosowanych do optymalnego ustawienia rzędów regałów oraz korytarzy międzyregałowych dla urządzeń piętrzących.

 

 

Autor: Krzysztof Kubisz

 

Eksport owoców – jabłka i maliny

Warunki i sposoby transportu owoców:


Warunki przechowywania owoców w transporcie
– jabłka – maksymalna temperatura transportu trwającego do 2-3 dni to od +3 do +15 °C, zalecana przy transporcie od 5 do 6 dni to +3 do +6°C
– gruszki – maksymalna temperatura podczas ładowania to +3°C, zalecana podczas transportu trwającego do 2-6 dni także od 0 do +3°C
– brzoskwinie, śliwki, morele – maksymalna temperatura podczas ładowania to +4°C, zalecana podczas transportu trwającego do 2-3 dni od 0 do +4°C, natomiast transport do 5-6 dni wymaga temperatury od 0 do +2°C
– czereśnie – maksymalna temperatura podczas ładowania to +4°C, zalecana podczas transportu trwającego do 2-3 dni od 0 do +4°C, natomiast dłuższy transport jest niezalecany
– maliny – maksymalna temperatura podczas ładowania to +3°C , natomiast podczas transportu zalecana od -1 do +3°C. Transport tych owoców może trwać jedynie jedną dobę. Dłuższy, jest niezalecany
– poziomki – maksymalna temperatura podczas ładowania to +3°C, zalecana podczas transportu od -1 do +3°C. Transport dłuższy niż 24 godziny nie jest zalecany
- winogrona – maksymalna temperatura podczas ładowania to +8°C, zalecana podczas transportu trwającego do 2-3 dni od 0 do +8°C, natomiast transport do 5-6 dni wymaga temperatur od 0 do +6°C

Nowe rynki sezon - 2014/2015
Eksport powyżej 100 ton

Na co zwracają uwagę na azjatyckim rynku?
„Byliśmy jesienią na targach w Dubaju, jako Unia Owocowa wspólnie ze ZSRP. Pytaliśmy klientów, mieliśmy spotkania z sieciami. Wzięliśmy kilka odmian takich, które naszym zdaniem będą się tam dobrze pozycjonować i pytaliśmy: Na co zwrócić szczególną uwag? Która odmiana bardziej się podoba a która się mniej podoba? Jakie są kryteria podstawowe, którymi kieruje się sieć, dystrybutor i klient? Prawie wszyscy prezesi sieci i kupcy powiedzieli w pierwszej kolejności – jędrność, w drugiej – kolor, w trzeciej – smak. Klient tam stuka palcem w jabłko i słucha i on już wie czy to jabłko jest dobre czy złe. Klienci kupują oczami. Mi się wydaje, że istnieją tam stereotypy przez wiele lat powielane, że tylko czerwone jabłka są słodkie. My pokazujemy, że te jabłka dwukolorowe mają również słodki smak.”

 

Opakowania stosowane przy transporcie owoców

Punnety
to pojemniki przeznaczone do pakowania owoców delikatnych w transporcie, takich jak maliny, borówki, porzeczki, jeżyny czy truskawki. Ich kształt i rozmiar (pojemność) są dopasowane do zawartości. Nadal najczęściej jest spotykana forma prostokątna lub kwadratowa, choć nie brakuje na rynku opakowań w kształcie serca czy owalnych. W zależności od zawartości i wymagań odbiorcy punnety mogą być wykonane z plastiku w rożnych kolorach: czarnym, niebieskim, zielonym. Głębokość dolnej części opakowania jest zwykle dostosowane do jego pojemności oraz gatunku owoców (najczęściej mają pojemność 125 g, 150 g, 225 g, 250 g, 500 g).

 

 

 

 

 

Masa papierowa
to coraz rzadziej używany surowiec do wytwarzania opakowań na owoce miękkie, choć przez wielu konsumentów uważany za „ekologiczny”. Tego typu opakowania, także różnej pojemności, można nadal spotkać w pakowaniu owoców przeznaczonych na rynki lokalne, gdzie owoce nie muszą być transportowane na dalekie odległości. Opakowania te mogą być dowolnie zadrukowane i układane w zbiorczych, np. w plastikowych skrzynkach z możliwością stabilnego ich układania jedna na drugiej.

 

 

 

 

Placówki i sieci handlowe coraz częściej wynajmują plastikowe pojemniki wielokrotnego użytku (PPWU) do transportu owoców i warzyw. Tego typu skrzynki umożliwiają bezpieczny i prosty w obsłudze przewóz owoców i warzyw pomiędzy producentami, dostawcami i sprzedawcami, także w ruchu transgranicznym. Pojemniki te krążą pomiędzy firmami, więc najczęściej nie są kupowane, a jedynie wynajmowane. Jak szacuje IFCO, spośród rocznego obrotu opakowań owoców i warzyw w Europie na poziomie ok. 7,5 mld, ok. 4,4 mld operacji mogłoby być wykonywanych w PPWU.

 

 

 

Rynek polski:
Polska jest potentatem w produkcji malin na świecie. Udział w produkcji światowej wynosi 22%. Opłacalne jest więc poszukiwanie nowych rynków zbytu. Na trasie z Chełma do Teheranu leżą trzy państwa : Ukraina, Turcja oraz Gruzja. Opłaca się jedynie szukanie nowych rynków zbytu na terenie dwóch ostatnich państw oraz Iranu, gdyż w tych miejscach nie występuje duża produkcja malin.
Nie ma jednak danych na temat spożycia w tych krajach malin. Jest więc trudne do stwierdzenia, czy w wyżej wymienionych krajach występuje duży popyt na te owoce. Podobnie jest z danymi na temat innych owoców miękkich.

Eksport owoców z Polski (udział w eksporcie na świecie):
1. Maliny – 22%
2. Wiśnie – 15%
3. Truskawki – 9%
4. Jabłka – 4%
5. Borówki – 3%

 

Rynek irański:
Irański rynek produkcji jabłek stanowi nieco ponad 4% światowej produkcji jabłek. Rocznie eksportują oni 320 tysięcy ton jabłek wartych około 250 milionów dolarów. Głównymi kierunkami eksportu są Irak, Turkmenistan, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Afganistan oraz Bahrajn.
Najbardziej popularne odmiany w Azji: Fuji (45% obrotu), Gala (50%), Red Delicious, Granny Smith. Iran jest jednym z największych światowych eksporterów jabłek, więc wysyłanie ich do tego kraju nie ma sensu.
Nie udało nam się znaleźć żadnych informacji odnośnie transportu malin (wyszukiwania po polsku i po angielsku)

 

Rynek ukraiński:
Konsumpcja jabłek na Ukrainie wynosi aż 450 tysięcy ton rocznie. Na Ukrainie większe zapotrzebowanie na import jabłek oraz jednoczesny wzrost cen owoców doprowadziły do znacznie zwiększonego spożycia bananów i owoców cytrusowych. Informuje o tym Fruit-Inform, według którego w pierwszym kwartale 2011 r. spożycie bananów, pomarańczy i mandarynek zwiększyło się o 35-45 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym. "Zwyżka cen [na owoce i warzywa] utrzymująca się na Ukrainie od miesięcy, doprowadziła do ogólnokrajowego spadku konsumpcji w granicach 3 – 5 procent" - informuje Fruit-Inform. W marcu tego roku wskaźnik inflacji obejmujący owoce i warzywa wzrósł przeciętnie o 13 proc. powyżej poziomu z ubiegłego miesiąca.
W bieżącym sezonie 2014/2015 Ukraina cały czas zwiększała import jabłek. W trzecim miesiącu 2015 roku wielkość przywozu była o 75% wyższa niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. W marcu importu jabłek do kraju naszych wschodnich sąsiadów ukształtował się bowiem na poziomie 14,0 tys. ton w stosunku do 8,0 tys. ton w 2014 r.
Rynek Ukraiński jest jednym z największych krajów produkujących maliny. Wymieniany jest w szóstce wielkich, czyli Polski, Serbii, Chile, USA oraz Rosji. Najpopularniejsze są tam małe sady owocowe. Uprawie malin na tamtym terenie sprzyjają warunki takie jak np. urodzajne ziemie.

 

Rynek gruziński:
Większość produkowanych w Gruzji upraw znajduje się na północy kraju. Produkuje się tam jabłka o wartości 3,8 miliona dolarów (dane na 1997, nowszych nie znaleźliśmy). Najbardziej popularne odmiany to Ozark Gold and Paulard, Red Delicious i Golden Delicious, Rome Beauty i Mutzu Crispin, Empire, Jonagold, Jonathan, Arkansas Black, Fuji, Granny Smith, Stayman Winesap, Yates. W Gruzji w 2014 roku wg. Danych FAO wyprodukowano 45 tysięcy jabłek.

Rynek turecki:
Na rynku tureckim produkcja jabłek z roku na rok zwiększa się prognozowo o około 20%. W 2015 roku wyprodukowano tam 2,5 miliona ton jabłek, a rok wcześniej 2,1. Tyko 5% z tej produkcji trafiło do eksportu.

 

Rynek turecki jest otwarty na przyjmowanie mrożonych malin. Wnioskować to można ze współpracy pomiędzy Bośnią i Turcją. Bośnia wysyła do Turcji dostawy ponad 20 ton mrożonych owoców, a roczne zapotrzebowanie wynosi tam około 350-400 ton.

 

Najbardziej popularną odmianą jabłek w Polsce jest Idared (Polska jest głównym eksporterem tego rodzaju jabłek), Gala, Golden Delicious.

Rynek krajów arabskich pod względem jabłek jest nieco inny od krajów europejskich. Tam konsumenci preferują jabłka duże, soczyste i słodkie bez jakichkolwiek uszkodzeń. Do takiej odmiany należą właśnie żółte Golden Delicious, które nie są eksportowane przez Iran w tak dużych ilościach i mogłyby się tam przyjąć.

 

 

Rysunek 1 Odmiana jabłek Golden Delicious

 

W Europie jak i w Polsce produkowana jest w bardzo dużej ilości odmiana jabłek Gala. Są nieco mniejsze od Golden Delicious, ale za to mają czerwony kolor i należą do odmian słodkich. Te również mogłyby się przyjąć na rynku irańskim.

 

Rysunek 2 Odmiana jabłek Gala

 

Polska jest największym eksporterem jabłek odmiany Idared. Ta zaś odmiana należy do jabłek kwaśnych, za którymi konsumenci z krajów arabskich nie przepadają. Co za tym idzie, aby eksportować jabłka do Iranu trzeba by było bardziej skupić się na produkcji odmian słodkich jabłek wymienionych wyżej, a Polski eksport jest wciąż zorientowany na kraje europejskie, gdzie odmiany kwaśne są dobrze przyjmowane.

 

Rysunek 3 Odmiana jabłek Idared

 

Eksport malin do Iranu musiałby by funkcjonować na podobnej zasadzie co jabłek, tzn. konsumenci chętnie kupują owoce duże o bogatym smaku oraz bez żadnej skazy. Do takich właśnie należą odmiany malin deserowych. Eksport na dużą odległość tych owoców jest dużo trudniejszy niż jabłek, więc przy większość odmian mogłoby nie obejść się bez zamrażania ich. 

Dobrą odmianą malin na eksport do Teheranu jest Tulameen. Posiada duże, mięsiste i o jasnoczerwonym połyskującym kolorze owoce (około 7g) oraz należy do odmian deserowych. Minusem tej odmiany jest duża podatność na przemarzanie, więc eksportować te owoce można jedynie w specjalnie przystosowanych warunkach, a długość transportu poniżej jednej doby nie jest zalecana.  

 

Rysunek 4 Odmiana maliny deserowej Tulameen

 

Polka jest to odmiana malin, która ma największe znaczenie gospodarcze w eksporcie polskim. Są to maliny duże albo średnie oraz podczas hodowli pod specjalnymi osłonami zyskuje właściwości odmian deserowych. W Polsce hodowana jest głównie w warunkach polowych w celu przetwórstwa, a odmiana deserowa raczej nie nadaje się do zamrażania.

 

Rysunek 5 Odmiana malin Polka

Odmiana malin deserowych Laszka posiada bardzo duże owoce (ponad 4cm) i jest odporna na mróz. To znaczy, że ta odmiana nadawałaby się do transportu na większe odległości.

Rysunek 6 Odmiana malin deserowych Laszka

 

Najlepszą odmianą do transportu do Iranu nadaje się malina deserowa Radziejowa. Posiada ona bardzo duże, jędrne o bogatym smaku owoce. Jest ona odporna na mróz oraz na uszkodzenia mechaniczne. Posiada także walory, które zapobiegają szybkiemu gniciu, więc można by transportować tę odmianę bez konieczności wcześniejszego jej zamrażania.  

Rysunek 7 Odmiana malin deserowych Radziejowa

 

Podsumowanie

Patrząc na takie kontynenty jak Azja, Ameryka i Afryka dominują odmiany jednokolorowe albo odmiany dwukolorowe, ale bardzo dobrze się wybarwiające. To jest niestety dla nas trend niekorzystny, bo my raczej produkujemy jako Europejczycy jabłka dwukolorowe. Chcąc uczestniczyć w światowym handlu wygrywać konkurencję i się umacniać trzeba iść raczej nie jednotorowo. Nie robić tylko tego, co robiliśmy do tej pory, ale iść równolegle dwoma torami. A więc po pierwsze zmieniać produkcję, i zwiększać produkcję odmian jednokolorowych a z drugiej strony prowadzić w tych krajach, których dominuje handel jednokolorowych odmian akcje promocyjne pokazujące, że jabłka dwukolorowe są równie smaczne jeśli nie smaczniejsze – aby pobudzić popyt na te jabłka.

 

Autorzy: Cezary Dziwiszek, Radosław Iwan, Jakub Jajuga, Jarosław Janik

 

Ewolucja czynników lokalizacyjnych

W roku 1905 uczony Alfred Weber opisał klasyczną teorię lokalizacji, która jako pierwsza traktowała o determinantach rozmieszczenia przemysłu. Wspomniano w niej jedynie o trzech istotnych czynnikach lokalizacji.

 Od chwili, kiedy temat uwarunkowania lokalizacji przedsiębiorstw został przedmiotem analiz uczonych, stale pojawiają się nowe czynniki, które w bardziej lub mniej istotny sposób wpływają na wybór dokonywany przez decydenta. Wraz z pojawianiem się kolejnych teorii lokalizacyjnych, wzrastała ilość czynników, które przedsiębiorcy musieli brać pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o ulokowaniu biznesu.

 

Ilość oraz dynamika ewolucji czynników lokalizacji jest wprost proporcjonalna do rozwoju technologicznego. Decydenci wybierając najkorzystniejszą lokalizację do prowadzenia swojej działalności muszą uwzględnić co najmniej kilkanaście z nich. Są to między innymi:

Rynki zbytu – ich bliskość, otoczenie firm zaawansowanych technologicznie, odległość od dostawców i kooperantów.

Rynki zaopatrzenia - surowce, półprodukty, źródła energii, innowacje.

Nieruchomości - dostępność odpowiednich budynków: biurowych, magazynowych, produkcyjnych. Koszty najmu i zakupu gruntów i nieruchomości. Możliwości i czas przyłącza mediów, pozwoleń na budowę, decyzji o zmianie przeznaczenia tereny w MPZT. Czas i koszty przystosowania istniejących budynków do potrzeb pojawiających się inwestorów.

Infrastruktura transportowa - sieć dróg (krajowe, ekspresowe, autostrady), ich stan techniczny, możliwości połączenia środków transportu (kolejowy, śródlądowy, lotniczy, komunikacja publiczna).

Infrastruktura informacyjno-telekomunikacyjna – telefonia stacjonarna, dostępność sieci komórkowej, dostęp do internetu (przewodowy oraz bezprzewodowy), dostępność Call Center. Dostęp do elektronicznych platform medycznych, edukacyjnych, administracyjnych.

Rynek pracy - dostępność szerokiego wachlarza kadry: niewykwalifikowanej, wykwalifikowanej oraz menadżerskiej. Wysokość wynagrodzenia kadr, dyspozycyjność siły roboczej, dostępność taniej siły roboczej, wysokość płac specjalistów.

Rynek kapitałowy - dostęp do instytucji finansowych, dostęp do kapitału obcego (kredyty), dostęp do funduszy Unii Europejskiej, gminnych, dofinansowań, możliwość uzyskania ulg podatkowych.

Koszty prowadzenia działalności gospodarczej - wysokość podatków i opłat lokalnych, ceny usług transportowych, komunalnych, doradczo-konsultingowych.

Baza instytucji wsparcia biznesu, innych niż finansowe - dobrze rozwinięta sieć instytucji wsparcia biznesu, usług informacyjnych, finansowym, szkoleniowych, doradczo-konsultingowych.

Baza akademicka i szkolnictwo zawodowe - bliskość szkol wyższych, i zawodowych, oferta edukacyjna dostosowana do potrzeb rynku pracy, możliwości dalszego kształcenia pracowników, poziom kształcenia.

Baza instytucji badawczo rozwojowych - bliskość jednostek badawczo-rozwojowych, oferta usługowa wspierająca daną działalność gospodarczą, możliwość realizacji wspólnych usług badawczo-rozwojowych oraz ich cena.

Sieci współpracy - odpowiedni poziom współpracy pomiędzy jednostkami naukowo-badawczymi a firmami, administracją a firmami, firmami z tego samego sektora, firmami z rożnych sektorów.

Klimat gospodarczy - zrozumiałe i spójne procedury administracyjne, poziom kwalifikacji urzędników, szybkie wydawanie decyzji administracyjnych, łatwy dostęp do informacji o przepisach, pozytywne nastawienie władz lokalnych do przedsiębiorców, działanie władz mające na celu promocję regionu, jasna wizja kierunku rozwoju regionu.

Tradycje historyczno-kulturowe - tradycje zawodowe, obecność rożnych kultur/ tradycji wyznaniowych, tradycje i zwyczaje lokalne, otwartość społeczności na inwestorów z innych regionów, lokalna etyka biznesowa.

Jakość życia - atrakcyjny wizerunek regionu, poziom bezpieczeństwa w regionie, oferta kulturalna, sportowa, rekreacyjna. Koszty utrzymania, koszty wynajmu i zakupu mieszkań, klimat, środowisko przyrodnicze.

 

Mnogość czynników lokalizacyjnych oraz ciągle zmiany ich wagi sprawiają, ze inwestor, szczególnie spoza regionu, możne stracić dyzo czasu na analizy związane z potencjałem miejsca, w którym chciałby ulokować siedzibę. Dodatkowo, wraz z postępem technologiczno-naukowym oraz zmianami koniunktury w rozwoju gospodarczym, czynnik lokalizacji, który w wyniku analizy rynkowej został uznany za najważniejszy, po miesiącu może mieć on już znaczenie drugo- lub trzeciorzędne. Coraz istotniejsza zatem staje się rola przedsiębiorstw, które wykonują analizy prowadzonych działalności gospodarczych w zestawieniu z czynnikami lokalizacyjnymi w danym regionie. Firma taka, musiałaby posiadać przedstawicieli we wszystkich regionach Polski, dysponować aktualnymi danymi, które pozwalałyby na ocenę czynników mogących wpłynąć korzystnie lub niekorzystnie na prowadzenie określonej działalności w danym regionie.

 

Ewolucja czynników lokalizacyjnych istotnych przy wyborze powierzchni magazynowych w znacznym stopniu pokrywa się z owymi danymi dotyczącymi przedsiębiorstw ogólnie. Przez wiele lat najistotniejszymi elementami branymi pod uwagę były trzy czynniki wyróżnione przez A. Webera. Obecnie dla dużych kompleksów magazynowych jak np. centrum logistyczne, istotne jest przede wszystkim istnienie infrastruktury dróg dojazdowych. Durze obiekty zakładają istotną rotacje towaru, zatem drogi muszą być dostosowane do przyjęcia ciężkich pojazdów. Istotnym aspektem jest obecność siły roboczej. Przedsiębiorcy zwracają również uwagę na aspekt społeczny tzn. jaki stosunek maja mieszkańcy danego regionu do prowadzonej działalności. Przed podjęciem każdej decyzji odnośnie lokalizacji działalności gospodarczej dogłębnie analizowane są także miejskie plany zagospodarowania przestrzennego. Na końcu procesu podejmowania decyzji, przedsiębiorcy prowadza negocjacje z władzami gmin celem uzyskania możliwych ulg podatkowych.

 

 

Źródło:

M. Fabiańska, T. Piasecki, Raport z benchmarketingu regionalnego, Łódź 2007, s. 14. 13

Kryteria wyboru odpowiedniej działki inwestycyjnej pod budowę obiektu komercyjnego.

Wiele czynników składa się na wybór odpowiedniego terenu pod budowę obiektu komercyjnego. Mogą to być m.in.:

 

  • lokalizacja

  • cena

  • odpowiedni dostęp i uzbrojenie terenu

 

Jednak równie ważnym czynnikiem jak powyższe jest uregulowana sytuacja prawna działki i odpowiednie zapisy w dokumentach planistycznych pozwalające nam na budowę planowanej inwestycji.


W polskim systemie planistycznym wykorzystuje się zasadniczo 3 dokumenty, przy pomocy których decyduje się o tym, czy dana inwestycja może powstać na wybranym przez nas terenie. Są to:

 

  • studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego

  • miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego

  • decyzja o warunkach zabudowy

 

 

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego

Studium jest podstawowym dokumentem kreującym politykę przestrzenną gminy. W systemie planistycznym zaliczane jest do aktów planowania ogólnego. Należy więc pamiętać, że studium nie jest aktem prawa miejscowego, nie zawiera więc przepisów powszechnie obowiązujących i nie może być podstawą do wydania decyzji administracyjnych. Ma za to charakter aktu kierownictwa wewnętrznego, obowiązującego w systemie organów gminy. Wiąże wójta, burmistrza, prezydenta miasta przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego i służy koordynacji ustaleń tych planów. Zadaniem studium jest również ukazanie gospodarczych i przestrzennych perspektyw rozwoju gminy.

Teoretycznie studium może wskazać nam miejsca odpowiednie dla naszej inwestycji, czyli np. budowy obiektu komercyjnego (będą to np. tereny przemysłowe, usługowe odpowiednio oznaczone na mapie studium) jednak nie może być podstawą wydania decyzji administracyjnej, gdyż nie jest aktem prawa miejscowego i może okazać się, że nasza inwestycja może być zrealizowana w innych miejscach, których studium do takich celów nie przewidywało. Są to jednak często przypadki niejednoznaczne pod względem prawnym i kwestionowane w orzecznictwie i literaturze, gdyż przeczą zasadzie wzajemnej spójności aktów planowania przestrzennego.

 

Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego

MPZP w odróżnieniu od SUIKZP jest aktem prawa miejscowego, czyli w sposób prawnie wiążący określa przeznaczenie terenów oraz sposobów ich zagospodarowania i zabudowy. Jest podstawą wydawania decyzji administracyjnych i planowania przestrzennego w gminie. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego jest opracowywany dla fragmentu miasta lub gminy. Jest uchwalany przez Radę Gminy, czy Radę Miasta. Dokument składa się z części tekstowej (uchwały) oraz graficznej (załącznik do uchwały) stanowiącej mapy terenu.

Brak miejscowych planów jest często uważany za jedną z głównych blokad w realizowaniu inwestycji komercyjnych. Jednym z problemów jest wymóg sporządzenia miejscowego planu przy budowie dużych obiektów handlowych (pow. 2000 m2). Skutkiem tego często jest rezygnacja potencjalnych inwestorów, gdyż przeraża ich wydłużony czas realizacji inwestycji oraz towarzysząca niepewność związana z uruchomieniem wszelkich pozwoleń prawnych.

Znane są także przypadki uregulowań w MPZP, które stoją w całkowitej sprzeczności z normami przyjętymi w danej branży, takie jak np. zapis wymuszający dachy dwuspadowe o znacznym nachyleniu przy realizacji obiektów magazynowych, podczas gdy standardem projektowym są dachy płaskie o spadkach od 2 do 3%. Nierzadko wprowadzone przez urbanistów zapisy, które w ich zamyśle miały być uniwersalne, wykluczają część planowanych funkcji. Tak bywa np. w przypadku dopuszczenia na danym terenie funkcji zarówno handlowych, jak i magazynowych czy produkcyjnych, przy braku odpowiedniego zróżnicowania na poziomie szczegółowych regulacji.

Problemy, jakie napotyka na swojej drodze inwestor, wynikają także między innymi z niewystarczającego i fragmentarycznego pokrycia planistycznego kraju. Miejscowe plany sporządzone są obecnie dla niespełna 30% powierzchni kraju, i często nie są sporządzane dla obszarów atrakcyjnych pod budowę powierzchni komercyjnych. Z tymi problemami boryka się m.in. Kraków, Poznań, Łódź, czy Warszawa.

 

 

Decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu

 

Decyzja o warunkach zabudowy jest natomiast sporządzana w sytuacji gdy dla danego terenu nie obowiązuje MPZP. Jej celem jest ustalenie czy dane zamierzenie inwestycyjne nie naruszy ładu przestrzennego. Decyzja może zatem regulować wysokość budynku, jego kształt, kolor elewacji, posadowienie na działce i inne elementy istotne z punktu widzenia urbanistyki i estetyki.

 

Wydanie decyzji jest możliwe przy spełnieniu poniższych warunków (Dz.U. 2003 Nr 80 poz. 717 art. 61.1):

 

  • Co najmniej jedna działka sąsiednia z tej samej drogi publicznej jest zabudowana w sposób pozwalający na określenie wymagań dla nowej zabudowy (tzw. zasada dobrego sąsiedztwa). Wymóg ten nie dotyczy zabudowy zagrodowej, jeśli pow. gosp. rolnego przekracza średnią pow. takiego gospodarstwa w danej gminie.

  • Teren ma dostęp do drogi publicznej.

  • Istnieje lub jest projektowana sieć uzbrojenia terenu wystarczająca dla planowanej inwestycji.

  • Teren nie wymaga uzyskania zgody na zmianę przeznaczenia gruntów rolnych i leśnych na nierolnicze i nieleśne.

  • Decyzja jest zgodna z przepisami odrębnymi.

 

Pierwotnie decyzja o warunkach zabudowy miała być aktem pomocniczym w regulowaniu ładu przestrzennego, jednak z powodu wspomnianego wcześniej niewielkiego pokrycia powierzchni kraju miejscowymi planami, stała się ona głównym instrumentem planowania przestrzennego w Polsce.

 

Konieczność ubiegania się inwestora o decyzję o warunkach zabudowy będzie mniej efektywna niż sytuacja, w której teren objęty jest planem miejscowym, gdyż może wydłużyć realizację inwestycji. Gminy posiadające miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego będą więc bardziej atrakcyjne dla potencjalnych inwestorów.

 

 

Zmiana ustaleń MPZP

 

Zgodnie z art. 27 ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym zmiana planu miejscowego następuje w takim trybie, w jakim jest on uchwalany. Oznacza to więc, że cała procedura zmiany MPZP będzie przebiegała bardzo podobnie jak jego ustalenie.

 

  1. Pierwszym krokiem będzie złożenie przez inwestora wniosku w tej sprawie skierowanego do wójta, burmistrza lub prezydenta miasta.

  2. Następnie wniosek jest rozpatrywany. Jeżeli wójt, burmistrz lub prezydent miasta uzna zmianę planu miejscowego za konieczną kieruje do rady miasta/gminy wniosek o podjęcie uchwały o przystąpieniu do zmiany planu.

  3. Po rozpoznaniu wniosku rada miasta/gminy podejmuje uchwałę o przystąpieniu do zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.

  4. W prasie miejscowej ukazuje się obwieszczenie o podjęciu uchwały oraz możliwości składania wniosków do zmiany planu w przeciągu 21 dni od daty obwieszczenia.

  5. Sporządzany jest projekt planu, który następnie jest opiniowany przez organy i instytucje określone w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Sporządzana jest także prognoza oddziaływania na środowisko oraz prognoza skutków finansowych.

  6. Plan zostaje wyłożony do publicznego wglądu na okres co najmniej 21 dni. Zainteresowani zawiadamiani są poprzez ogłoszenie w prasie lokalnej i krajowej. W czasie wyłożenia organizowana jest dyskusja publiczna nad rozwiązaniami przyjętymi w projekcie. W terminie do 14 dni od zakończenia wyłożenia można składać uwagi do planu.

  7. Wójt, burmistrz lub prezydent miasta rozpatruje uwagi do planu, które wpłynęły w trakcie wyłożenia, a następnie przekazuje do rady gminy/miasta projekt planu wraz z nieuwzględnionymi uwagami. Jeżeli w wyniku uwzględnienia uwag, do projektu wprowadzono zmiany, ponawia się uzgodnienia w niezbędnym zakresie.

  8. Rada gminy/miasta stwierdza, że projekt planu nie narusza ustaleń studium.

  9. Rada gminy/miasta uchwala MPZP.

  10. Wójt, burmistrz lub prezydent miasta przedstawia wojewodzie uchwałę wraz z załącznikami oraz dokumentacją prac planistycznych w celu oceny ich zgodności z przepisami prawnymi. Uchwała i załączniki są publikowane w Dzienniku Urzędowym Województwa Mazowieckiego.

  11. Nowy plan miejscowy wchodzi w życie.

 

 

 

Autor: Wojciech Makuchowski

 

 

 

Transport na linii Chełm - Teheran (3/3)

Nowy Jedwabny Szlak:

Faktem wartym zaznaczenia jest to, że Gruzja będzie uczestniczyć w międzynarodowym projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku. Gruzja zbuduje w ramach niego głębokowodny port w Anaklii nad Morzem Czarnym za 2,2 mld euro. Stworzy to ogromne możliwości rozwoju logistyki, nie tylko na trasie do Iranu, ale i do m.in. Indii oraz Chin.

 

Turcja:

1) stosowany de facto zakaz importu bydła i mięsa wołowego w powołaniu na przypadki BSE na obszarze UE (okresowo uchylany),

2) kosztowne i długotrwałe procedury uzyskiwania tureckiego certyfikatu zdrowotnego

dla wyrobów opakowaniowych dla żywności (nawet wtedy, gdy producent posiada stosowny certyfikat wydany na terenie kraju członkowskiego Unii, a wyrób ten obecny jest na rynku unijnym),

3) wymóg urzędowego potwierdzania przy każdej dostawie na rynek turecki certyfikatu zdrowotnego wydanego w kraju producenta dla produktów mogących mieć styczność

z żywnością (np. porcelanowe nakrycia stołowe),

4) obciążanie importerów napojów alkoholowych podatkiem akcyzowym znacznie przekraczającym podatek dla wyrobów lokalnych,

5) wysoka ochrona celna i nie taryfowa (licencje, certyfikaty, oznakowania) w sektorze rolno-spożywczym,

6) niedostateczne egzekwowanie praw własności intelektualnej

Egzekucja prawa własności intelektualnej w Turcji została powierzona policji

i wyspecjalizowanym sądom kryminalnym ale policja nie posiada uprawnień

do interwencji w zakresie naruszeń prawa autorskiego lub prawa własności przemysłowej. Ponadto system rejestracji znaków towarowych jest słaby, ponieważ często odnotowuje się praktyki naruszania znaków towarowych przez średnie i duże przedsiębiorstwa tureckie.

7) restrykcje w zakresie zatrudniania cudzoziemców – ustawa nr 4817 o pozwoleniach na pracę dla cudzoziemców

Ustawa umożliwia odmowę udzielenia pozwolenia na pracę cudzoziemcowi z następujących powodów: względy ekonomiczne, ochrona stanowisk pracy obywateli tureckich, bezpieczeństwo państwa, porządek, interes i zdrowie publiczne oraz względy etyczne. Przepis ten pozostawia wiele swobody interpretacyjnej i w praktyce skutkuje uciążliwą i długotrwałą procedurą oraz wydawaniem krótkookresowych i bardzo ograniczonych ilościowo pozwoleń na pracę.

8) problemy firm transportowych

A) Turcja nie uznaje automatycznie certyfikacji i licencji wspólnotowych na prowadzenie międzynarodowej działalności transportowej. Polskie firmy transportowe muszą każdorazowo uzyskiwać zezwolenia na transport. Wobec tego polscy przedsiębiorcy zakładają firmy transportowe w Turcji. Niestety przepisy w zakresie rejestracji zagranicznej firmy transportowej ustanawiają szereg barier administracyjnych, tj.: firma musi być nowa (nie może być oddziałem firmy zagranicznej), zagraniczne pojazdy transportowe nie mogą być starsze niż rok produkcji, kierowcy muszą być obywatelami tureckimi i posiadać tureckie zezwolenia na wykonywanie zawodu, a niezbędne do uzyskania zezwoleń szkolenia dla kierowców przeprowadzane są tylko w języku tureckim.

B) Turcja stosuje szeroką interpretację art. 6 COMMUNIQUE ON THE TRANSIT FEES TO BE COLLECTED FROM VEHICLES BEARING TEMPORARY OR FOREIGN NUMBER PLATES1)

Ambasada RP w Ankarze otrzymała skargi od kilku polskich firm transportowych w związku z nakładaniem przez tureckie służby celne na bułgarsko-tureckich przejściach granicznych w Kapıkule i Hamzabeyli wysokich kar pieniężnych w wysokości 3 tys. euro za nieposiadanie wymaganych dokumentów. Podstawą prawną do nakładania w/w kar jest Komunikat Nr 68 Ministerstwa Transportu Republiki Turcji, który zaczął obowiązywać od dn. 1 września 2013 r. Zgodnie z art. 6 w przypadku nieposiadania zezwolenia tranzytowego lub/i innych dokumentów wymaganych przez stronę turecką dokumentów, nakładana jest kara w wysokości 3 tys. EURO. Szeroka interpretacja ww. przepisu przez urzędników tureckich polega na wymaganiu od polskich przewoźników zezwoleń tranzytowych wydanych dla firmy, która nie jest zarejestrowana w Polsce ale jest wystawcą faktury na sprzedaż przewożonego towaru, pomimo, że na fakturze jako kraj pochodzenia i miejsce załadunku wskazana jest Polska. W przypadku braku ww. zezwolenia nakładana jest w/w kara 3 tys. euro. Praktyka ta jest niezgodna z Polsko-Tureckim porozumieniem w zakresie międzynardowego transportu drogowego z 1977 r. oraz z Konwencją CMR (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road). Zgdnie z ww. umowami, pochodzenie środka transportu jest określane wyłącznie na podstawie miejsca załadunku i rozładunku środka transportu. Jednocześnie, tureckie przepisy o zezwoleniach tranzytowych nie precyzują terminu dostarczenia brakujących dokumentów, co powoduje, że to od woli urzędnika na przejściu granicznym zależy w jakim czasie kierowca powinien dostarczyć brakujący dokument. Nawet w przypadku dostarczenia wymaganego dokumentu po godzinie nakładana jest kara.

Konflikt kurdyjsko-turecki:

Konflikt kurdyjsko-turecki – kurdyjska rebelia na terytorium Turcji trwająca od 1984 do 2013, podczas której bojówki kurdyjskie walczyły o niepodległość Kurdystanu. W wyniku konfliktu trwającego niemal trzydzieści lat, zginęło ponad 43 tys. ludzi. Konflikt zbrojny został przerwany zawieszeniem broni i toczącym się bilateralnym procesem pokojowym.

Konflikt jest poważnym zagrożeniem dla transportu na trasie. Bojówki Kurdyjskie organizują częste zamachy terrorystyczne, w których mogą ucierpieć kierowcy oraz ładunki. W dodatku w związku z nimi Turcja może ograniczać czasowo transport na poszczególnych terenach.

Ruch drogowy:

Trasy na wschodzie Turcji są w nienajlepszym stanie, brakuje też autostrad. Kierowcy często nie stosują się do przepisów ruchu drogowego, w związku z czym istnieje duże ryzyko wypadków drogowych.

 

 Iran

Dotychczasowe sankcje wobec Iranu:

Do 14 lipca 2015 zostało zawarte porozumienie znoszące dotychczasowe sankcje. Oto ich lista:

W dniu 24 marca 2012 r. weszło w życie Rozporządzenie wykonawcze Rady (UE) nr 267/2012 z dnia 23 marca 2012 r. dotyczące środków ograniczających wobec Iranu i uchylające rozporządzenie Rady (UE) 961/2010.

Najważniejsze ograniczenia gospodarcze wynikające z sankcji:

  • zakaz przekazywania do Iranu większości towarów i technologii podwójnego zastosowania oraz towarów i technologii, które mogą przyczyniać się do rozwoju irańskiego programu jądrowego;

  • zakaz udzielania pomocy technicznej i finansowej związanej z wyżej wymienionymi towarami;

  • zakaz przekazywania do Iranu sprzętu i technologii wykorzystywanych w sektorze petrochemicznym (m.in. do poszukiwania i produkcji ropy naftowej i gazu ziemnego), a także udzielania pomocy technicznej i finansowej związanej z tym sprzętem;

  • zakaz zakupu gazu ziemnego pochodzącego z Iranu;

  • zakaz importu, zakupu i transportowania większości produktów naftowych pochodzących z Iranu;

  • zakaz dostarczania do Iranu grafitu oraz surowych lub częściowo wykończonych metali takich jak aluminium, stal i miedź;

  • zakaz dostawy na rzecz rządu Iranu i podmiotów przez niego kontrolowanych wybranych metali szlachetnych i diamentów oraz zakup ww. materiałów od tych podmiotów;

  • zakaz dostarczania do Iranu silników dla statków morskich;

  • zamrożenie środków finansowych i zasobów gospodarczych oraz zakaz udostępniania środków finansowych i zasobów gospodarczych określonym podmiotom;

  • zakaz nabywania irańskich obligacji publicznych od rządu Iranu, jego organów oraz podmiotów przez niego kontrolowanych;

  • zakaz ubezpieczania i reasekuracji rządu Iranu i jego organów publicznych (z wyjątkiem m.in. irańskich misji dyplomatycznych i konsularnych w Unii).

System informacji taryfowej ISZTAR – www.isztar.mf.gov.pl – pozwala dokonać sprawdzeń, czy eksport danego towaru do Iranu objęty jest ograniczeniami lub zakazem. Sprawdzeń dokonuje się za pomocą kodu taryfy celnej produktu.

Sankcje wobec irańskiego systemu bankowego:

 

17 marca 2012 r. decyzją Rady Unii Europejskiej The Society for Worldwide Interbank Financial Communication (SWIFT) wykluczyło ze swojego systemu podmioty podejrzane o łamanie środków ograniczających nałożonych na Iran. W praktyce decyzja to oznacza całkowite zaprzestanie obsługi transakcji finansowych między bankami w p.cz. UE, a bankami w Iranie. Wewnętrzna polityka banków doprowadziła także do zaprzestania obsługiwania transakcji z irańskimi bankami nie wyszczególnionymi na unijnej liście sankcyjnej.

Objęcie irańskiego systemu bankowego sankcjami nie oznacza, iż handel z Iranem i prowadzenie rozliczeń z irańskimi podmiotami jest niemożliwy. Duża liczba irańskich podmiotów posiada filie zarejestrowane w krajach trzecich (głównie w Zjednoczonych Emiratach Arabskich oraz Turcji) i poprzez nie prowadzi rozliczenia z unijnymi kontrahentami.

 

Ruch drogowy:

Infrastruktura drogowa w Iranie stoi na wysokim poziomie. Trasa od przejścia granicznego z Turcją jest autostradowa. Jest jednak płatna.

Kierowcy tak jak w wielu arabskich krajach często nie stosują się do przepisów ruchu drogowego, co powoduje liczne wypadki drogowe.

Dużym plusem są niskie ceny oleju napędowego.

 

 

Średnia prędkość transportu w wymienionych państwach:

1) Średnia prędkość transportu kolejowego w Polsce wynosi 25,58 km/h (średnie opóźnienie 255 minut)

2) Maksymalna prędkość ciężarówek >3,5t w terenie zabudowanym wynosi 60 km/h. Ogólnie ograniczenie prędkości wynosi 80 km/h. Średnia prędkość samochodów ciężarowych w Ukrainie na naszej trasie Chełm – Iliczewsk to ok. 71 km/h (z uwzględnieniem czasu na przejściu granicznym)

3) Maksymalna dozwolona prędkość ciężarówek w Gruzji to 112km/h na drogach poza obszarem zabudowanym, natomiast w mieście ograniczenie wynosi 72 km/h. Średnia prędkość na naszej trasie to ok. 50km/h

4) W Turcji ciężarówki >3,5t w mieście mogą poruszać się 50 km/h. Poza miastem 80 km/h, natomiast na autostradach 90km/h. Średnia prędkość na naszej trasie to ok. 67km/h

5) W Iranie ciężarówki >3,5t w mieście mogą poruszać się z prędkością 50km/h. Poza miastem muszą trzymać się przedziału 70-110 km/h. Średnia prędkość na naszej trasie to ok. 97 km/h.  

 

Przejścia graniczne:

1) Dorohuskv

 

 

Przejście graniczne Polska – Ukraina w pobliżu miejscowości Chełm. Czas oczekiwania na wyjazd z Polski nie powinien trwać więcej niż 10 godzin.

 

2) Gurbulak

 

Przejście graniczne łączące Turcję i Iran. Mimo, że jest ono przeważnie zakorkowane to zdecydowaliśmy się na nie ze względów bezpieczeństwa, ponieważ inne przejścia graniczne (np. te w pobliżu Armenii) zwiększyłyby ryzyko utraty transportu, a także mogłyby zaważyć na zdrowiu i życiu naszego kierowcy z powodu konfliktu na linii Iran – Armenia. Średni czas oczekiwania nie jest nam znany.

 

Proponowana trasa na linii Chełm - Teheran:

Załadunek w Chełmie i transport do Iliczewska przez Kijów (ze względu na dobry stan dróg) za pomocą ciężarówek o standardzie EURO 4 oraz EURO 5 wyniesie nas ok. 1041,72 zł (średnie spalenie ok. 37,32l/100km).

 

 

 

Po wyładunku w Poti drogą kołową jedziemy do Teheranu przez ok. 1500 km, jednak koszty paliwa w krajach arabskich są bardzo niskie, więc po przejechaniu 560km i dotarciu do Iranu tankujemy naszą ciężarówkę do pełna płacąc 0,39gr/l, podobnie czynimy w drodze powrotnej również tankując na granicy z Turcją do pełna.

 

 

Całkowita odległość kołowa: 2479 kilometrów, koszt przy średnim spalaniu 37,32l to ok. 2200zł. Załadunek na prom jednej ciężarówki to koszt 160$, a rozładowanie to kolejne 160$. Czas podróży to ok. 24h przeprawa promem przez Morze Czarne oraz 32h podróż kołowa (uwzględniając czas stracony na przejściach granicznych).

 

Jedwabny Szlak:

Koncepcja nowego Jedwabnego szlaku zapoczątkowana w 2013 roku nabiera tempa. Do projektu dołączyło już 60 państw z Europy i Azji. Cel jest jeden- uniezależnienie gospodarcze od dolara i Stanów Zjednoczonych. Jest to największa inwestycja infrastrukturalna w historii. Chiny pragną transportować towary poprzez linie szybkich kolei, czego wyraz mogliśmy widzieć na początku roku, kiedy pierwszy transport z Hiszpanii do Chin została bezpiecznie dowieziona.

Chiny pragną jeszcze większej współpracy pomiędzy Europą, a Bliskim Wschodem włączając kolejne państwa do współpracy. Obecnie trwają rozmowy pomiędzy władzami Chin oraz Iranu w sprawie włączenia go do Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej.  

 

 

W naszym kontekście, wejście Iranu do Unii może być znacząco ważne. Rozwinięcie się infrastruktury kolejowej w Iranie zmniejszy koszty transportu towarów do stolicy tego kraju oraz dalej na wschód. Stworzenie projektowanych szlaków da nowe możliwości ustalania tras przejazdów, w celu skrócenia czasu dostawy.

 

Prohibicja w Iranie:

Zakaz wwożenia towarów do Islamskiej Republiki Iranu obejmuje:

1. Napoje alkoholowe.

2. Akcesoria do gier hazardowych.

3. Broń, materiały wybuchowe, amunicja.

4. Narkotyki.

5. Magazyny, zdjęcia, fotografie obrażające Islam oraz państwo irańskie.

6. Inne pisma będące przeciwko religii państwowej oraz niszczące dyscyplinę i porządek społeczny lub uderzające w naród irański.

7. Typy dóbr, które są objęte legalną prohibicją i/lub ich import oraz eksport nie był dozwolony podczas odprawy celnej.

 

Alternatywne trasy z wykorzystaniem Szlaku Jedwabnego:

Projektowany szlak umożliwi nam zmianę środka transportu na kolejowy w okolicach Budapesztu, który dalej biegnie przez Turcję do Iranu. Znacząco zmniejszy to koszty transportu oraz przyspieszy dostawę towarów o krótkich okresach przydatności do zużycia.

Dodatkową trasą, jaką możemy zastosować może być trasa kolejowa przez Moskwę lub Kijów z przeładunkiem w Nowosybirsku, który otworzy nam drogę do stolicy Iranu. Wtedy mamy do czynienia z jednym przeładunkiem i transportem kolejowym o dużej szybkości.

 

 

Autorzy: Cezary Dziwiszek, Radosław Iwan, Jakub Jajuga, Jarosław Janik

 

 

 

Transport na linii Chełm - Teheran (2/3)

Część (2/3)

Ryzyko utraty towaru na trasie Chełm-Teheran:



Ukraina

Najpoważniejsze bariery i utrudnienia w dostępie do rynku ukraińskiego to:
• trudności w uzyskiwaniu zwrotu podatku VAT (mimo poprawy sytuacji problem ten pozostaje jednym z najczęściej sygnalizowanych przez polskich przedsiębiorców),
• powtarzające się przypadki kwestionowania wartości celnej wwożonych towarów i wymagania dodatkowych dokumentów potwierdzających wartość celną towarów, generalnie częste zmiany przepisów celnych i arbitralna ich interpretacja przez służby celne,
• powtarzające się przypadki niewywiązywania się przez ukraińskich kontrahentów z zawartych kontraktów z polskimi firmami, głównie w zakresie rozliczeń i trudności w egzekwowaniu tych roszczeń, nawet w sytuacji posiadania prawomocnych wyroków sądowych,
• nieprzejrzystość, niespójność i zmienność ukraińskich przepisów prawnych,
• uznaniowa interpretacja przepisów prawnych przez administrację,
• słabość wymiaru sprawiedliwości i trudności w dochodzeniu swoich praw w sądach, częste przypadki wykorzystywania sądów w walce z konkurentami biznesowymi (korupcja),
• niedostateczne wsparcie inwestorów przez władze lokalne, wynikające często z braku przygotowania do współpracy z inwestorami, a czasem wręcz z negatywnego nastawienia do zagranicznego kapitału,
• korupcja występująca w różnych sferach i na różnych szczeblach,
• brak dostatecznej ochrony udziałowców przed wrogimi przejęciami przez wspólników ukraińskich bądź przez lokalną konkurencję,
• utrzymywanie się barier dla produktów i wyrobów np. w dziedzinie certyfikacji, kontroli weterynaryjnej, bądź fito-sanitarnej,
• zbyt wolne wdrażanie zmian dostosowujących ustawodawstwo ukraińskie do wymogów unijnych i WTO,
• problemy z uzyskiwaniem pozwoleń na pracę przez polskich obywateli,
• zły stan infrastruktury i niewielka liczba przejść granicznych, powodujące długi czas oczekiwania na granicy, w szczególności przy przewozach towarowych,
• obowiązujący system pozwoleń weterynaryjnych na eksport na Ukrainę polskiego mięsa i zwierząt na ubój.

Zagrożenie konfliktem z Rosją, a transport towarów przez kraj:

a) Konflikt

Na wschodniej Ukrainie odbywa się konflikt (wojna w Donbasie) – jest to wojna hybrydowa terenie obwodu donieckiego i ługańskiego Ukrainy, rozpoczęta w kwietniu 2014. Zbrojne wystąpienie separatystów (wspieranych przez rosyjską armię i siły specjalne) dążących do oderwania tego terytorium od Ukrainy było poprzedzone przez marcowe wystąpienia prorosyjskie i kryzys krymski, które nastąpiły po rewolucji Euromajdanu.

Obecnie obowiązuje zawieszenie broni (protokół miński) podpisane przez trilateralną grupę kontaktową oraz separatystów.

b) Wnioski

Ukraina jest obecnie niestabilnie politycznym państwem. Porozumienie z Mińska w każdej chwili może zostać zawieszone, a walki na wschodzie kraju-wznowione. Nie ma jednak powodu, żeby w rezygnować z transportu przez ten kraj, ponieważ wybrana przez nas trasa biegnie w całości przez tereny nie objęte potencjalnym konfliktem.
Na korzyść wyboru transportu przez Ukrainę działa z kolei fakt obalenia rządów Wiktora Janukowycza oraz wybór nowego rządu oraz prezydenta. W tej chwili kraj prowadzi politykę proeuropejską i w przyszłości planuje dołączyć do Unii Europejskiej, co spowodowałoby ułatwienie dostępu do tamtejszego rynku oraz usprawnienie transportu towarów, poprzez m.in. zmniejszenie czasu ich przeładunku oraz skrócenie odpraw celnych.

Zdarzenia drogowe:
- Częste wypadki z udziałem zwierząt hodowlanych
- Utrudnieniem dla kierowcy z Europy są nieoświetleni rowerzyści i piesi w ciemnych ubraniach, często pijani
- Duża liczba pijanych kierowców
-Zły stan techniczny większości dróg (nie dotyczy naszej trasy-została ona wyremontowana)

 


Gruzja

Dostęp do rynku dla polskich towarów i usług (bariery):
Od rozpoczęcia stosowania 1 września 2014 umowy o pogłębionej i wszechstronnej strefie wolnego handlu cła na produkty wyprodukowane w UE wynoszą 0%.
Barierą dla polskich produktów w Gruzji są kwestie transportowe. Najpopularniejsze jest połączenie drogowe przez Turcję, mimo długiej trasy. Krótsze połączenie drogowe przez Białoruś/Ukrainę i Rosję jest utrudnione ze względów biurokratycznych, wizowych i bezpieczeństwa. Nie ma prostego połączenia kolejowego, a transport morski przez Morze Czarne, z uwagi na nieregularne kursowanie promów i ich cenę nie jest konkurencyjny.

Ryzyko konfliktów zbrojnych:
Wojna w Osetii Południowej 2008 – konflikt zbrojny między siłami wojskowymi Gruzji a wojskami separatystycznej Osetii Południowej, Abchazji i Rosji, który wybuchł w nocy z 7 na 8 sierpnia 2008 roku, szesnaście lat po zakończeniu poprzedniej wojny, w wyniku której Osetia Południowa de facto uniezależniła się od Gruzji.
Konflikt Gruzji z Rosją jest zakończony, jednak wciąż istnieje ryzyko jego wznowienia, jeśli Gruzja będzie rościć pretensje terytorialne. Podczas wojny w 2008 roku Rosja zajęła port morski Poti. Wtedy istniała by konieczność wybrania alternatywnej trasy, omijającej kraj.

 

 

 

 

Autorzy: Cezary Dziwiszek, Radosław Iwan, Jakub Jajuga, Jarosław Janik

 

 

 

Transport na linii Chełm - Teheran (1/3)

Część (1/3)

Porty morskie po stronie europejskiej brane pod uwagę w transporcie przez Morze Czarne:
A) Port morski kontenerowy w Rumunii: Konstanca

 

 

 

Port morski w Konstancie jest największym portem w Rumunii. Port obejmuje 26,13 kilometrów kwadratowych, z czego 12,13 kilometrów kwadratowych to ląd. W roku 2014 przez port przeszło prawie 56 milionów ton cargo w ponad 668 tysiącach kontenerów
B) Port morski kontenerowy w Ukrainie: Iliczewsk

 

 

Port w Iliczewsku to średniej wielości obiekt. Przyjmuje statki o maksymalnej wielkości ponad 500 stóp. Dostępny jest rozładunek na nadbrzeże. Posiada dobrze rozbudowaną komunikację oraz wspierające holowniki. Jest wyposażona w sprzęt obsługujący załadunki i rozładunki kontenerów o wadze ponad 100 ton.

 

Porty morskie brane pod uwagę w transporcie przez Morze Czarne:
A) Port morski kontenerowe w Gruzji: Poti

 

 

 

Średniej wielkości port morski przyjmujący statki o wielkości ponad 500 stóp. Istnieje możliwość przechowania danych dóbr. Dysponuje sprzętem pozwalającym rozładować ładunki o masie ponad 100 ton.

B) Port morski kontenerowe w Gruzji: Batumi

 

 

Port morski w Batumi jest drugim, największym portem w Gruzji położonym niedaleko Poti. Obsługuje kontenerowce powyżej 500 stóp, jest typem portem o średniej wielkości. Przybrzeżne żurawie wyposażone są do odbioru kontenerów o masie nieprzekraczającej 49 ton.

C) Port morski kontenerowy w Turcji: Trabzon (Samsun)

 

 

 

Trabzon to mały port, który przyjmuje statki nie większe niż 500 stóp. Rozładowuje kontenery o maksymalnej masie 49 ton.

 

 

UKR Ferry:


http://www.ukrferry.com/eng/tariffs/tariffs-cargo-ilyichevsk-poti-batumi
1) Transport ciężarówek ( >9m 800 dolarów/jednostkę) + 100 dolarów za chłodnię
2) Przewóz płynów alkoholowych (za wyjątkiem wina i piwa) cena x 1,5
3) przewóz żywych zwierząt cena x 3
4) Cargo musi mieć wszelkie potrzebne dokumenty


Koszt załadunku w porcie morskim Ilichivsk, Ukraina:
1) Pusta ciężarówka lub załadowana towarem konwencjonalnym – 160$
2) Ciężarówka załadowana towarami klasy 1.1 IMO, żywymi zwierzętami, papierosami – 160$
3) Ciężarówka załadowana towarami klasy 3.2 IMO, wódka, kwasy, chemikalia – 210$
4) Ciężarówka załadowana towarami klasy 4-9 IMO (akumulatory, oleje silnikowe, skondensowane gazy) – 210$Koszt rozładunku w porcie morskim Poti, Gruzja:
1) Pusta ciężarówka lub załadowana towarem konwencjonalnym – 160$ z kierowcą/185$ bez kierowcy
2) Ciężarówka załadowana towarami klasy 1.1 IMO, żywymi zwierzętami, papierosami – 160$ z kierowcą/185$ bez kierowcy
3) Ciężarówka załadowana towarami klasy 3.2 IMO, wódka, kwasy, chemikalia – 210$ z kierowcą/235$ bez kierowcy
4) Ciężarówka załadowana towarami klasy 4-9 IMO (akumulatory, oleje silnikowe, skondensowane gazy) – 160$ z kierowcą/185$ bez kierowcy
5) Ciężarówki załadowane ładunkami wybuchowymi – 480$ z kierowcą/505$ bez kierowcy


Koszty transportu ładunków kolejowych przez UKR FERRY:
1. Transport wagonu o długości 17 metrów pomiędzy automatycznymi punktami sprzęgającymi – 2700$/wagon
2. Transport wagonu o długości 17-24 metry pomiędzy automatycznymi punktami sprzęgającymi – 3300$/wagon
3. Transport wagonu o długości 24-30 metrów pomiędzy automatycznymi punktami sprzęgającymi – 3800$/wagon
4. Transport wagonu-chłodni – 4100$/wagon
5. Transport diesel generatora chłodzącego – 2700$/wagon
6. Transport spirytusu, alkoholi (z wyjątkiem wina i piwa) – 4050$/wagon
7. Transport lokomotyw z więcej niż 4 osiami o wadze 80-126 MTS – 2900$/wagon
8. Transport lokomotyw z więcej niż 4 osiami o wadze 127-150 MTS – 4900$/wagon
9. Transport lokomotyw z więcej niż 4 osiami o wadze 151-252 MTS – 5900$/wagon
10. Transport ładunku zawierającego żelazo metaliczne może zostać dodatkowo obciążony
11. Transport produktów z bentonitem może zostać dodatkowo obciążony.
12. Pusty wagon silnikowy używany jako zapasowy kosztuje 1700$/wagon
Stawki za przewóz kontenerów:
20 załadowanych – 500$/kontener
20 pustych – 250$/kontener
40 załadowanych – 700$/kontener
40 pustych – 350$/kontener

 


Stawki za załadowane kontenery przewożone pociągiem:

Stawki za puste kontenery przewożone pociągiem:

 

Navibulgar:


Partner angielskiego Ferryspeed. Dysponuje flotą statków o dużej wartości DWT (nośności statku) od 13,000 do 43,000 DWT.
http://www.navbul.com/en/files/ILY-POTI-9.5.2016-TARIFF.pdf

 

Strefy ekonomiczne


Chełm
SSE EURO-PARK Mielec
Wielkość: 1496 ha
Atuty: W Chełmie jest utworzona podstrefa ekonomiczna o wielkości 6,2ha.
Strona internetowa: www.arp.com.pl
Zarząd: Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. Oddział w Mielcu
Telefon: 17 788 72 36
E-mail: europark@europark.com.pl


Teheran
Noshahr Special Economic Zone
Odległość od Teheranu: około 200km
Atuty: Port morski
Wielkość: 44ha

PAYAM SPECIAL ECONOMIC ZONE
Odległość od Teheranu: około 110km
Wielkość: około 10000ha
Atuty: Lotnisko
Strona internetowa: www.payamaviation.ir
Zarząd: Payam Aviation services Co.
Telefon: 0098 21 876 3045-9
E-mail: info_comdir@payamaviation.ir

 


Autorzy: Cezary Dziwiszek, Radosław Iwan, Jakub Jajuga, Jarosław Janik

Transport owoców miękkich do krajów skandynawskich

O tym, jakie odmiany owoców miękkich dominują w krajach skandynawskich nie decyduje plantator a odbiorca. Preferencje i często bardzo wysokie wymagania są dla producentów bardzo trudne do zrealizowania. Owoce kierowane na rynek skandynawski musi cechować między innymi bardzo długi „okres życia” na półce sklepowej. Klimat w krajach skandynawskich nie sprzyja produkcji owoców miękkich. Swoje braki wyrównują owocami importowanymi z innych krajów. Najczęściej są to inne kraje ze wspólnoty.

Z danych z 2009 roku wynika, że kraje Skandynawskie importowały na swój rynek 19 871 ton truskawek, jeżyn, malin oraz jagód. Najwięcej importowała Szwecja aż 6142 tony. Zaledwie 414 ton tych owoców pochodziła z krajów, które są z poza Unii Europejskiej. Najwięcej tych owoców pochodziło z: Argentyny, Egiptu i Chile. Reszta pochodziła z Europy.

Dane z 2016 roku wskazują, że największym producentem truskawek w Europie jest Hiszpania, która ma obecnie 4% z światowego rynku w produkcji tego owocu. Jest także największym eksportem tego owocu. Polska jest obecnie największym w Europie producentem i eksporterem truskawek mrożonych. 

Od wielu lat Polska jest w Europie i na świecie największym producentem czarnej porzeczki i maliny, pierwszym w Europie i na świecie producentem borówki. Polska jest czołowym producentem mrożonych owoców miękkich, szczególnie truskawek, malin, wiśni oraz śliwek. Dlatego też Polska stała się ważnym eksporterem tych produktów. W strukturze towarowej eksportu świeżych owoców dominują jabłka, maliny, truskawki i gruszki Udział Polski produkcji aronii na całym świecie wynosi aż 90%. Oznacza to, że jesteśmy potentatem w produkcji tych owoców. Aronia trafia na rynek najczęściej w postaci mrożonych owoców, koncentratu bądź suszu.3

Liderem w produkcji borówki w Europie jest Polska, jednak także we Francji , Niemczech i Holandii produkcja jest na wysokim poziomie. Nasz udział w Rynku Europejskim kształtuje się na poziomie 26%. Największym producentem jest kraj z którego wywodzi się ten owoc, USA. Ich udział kształtuje się na poziomie 55%.Owoce te najczęściej sprowadzane są do krajów Unii Europejskiej z krajów takich jak Chile, Argentyna, RPA, Urugwaj I Maroko. Spośród krajów członkowskich najwięcej owoców pochodzi z Polski, Hiszpanii i Holandii. 

Kraje Skandynawskie większość porzeczek czerwonych i czarnych oraz agrestu importują z krajów z Unii. Rosyjskie embargo spowodowało większą wewnętrzną konkurencję na rynku UE dotyczącą tych owoców.


Przechowywanie w chłodniach i przygotowanie do transportu

W branży owoców miękkich charakteryzujących się krótkim terminem spożycia, jakość zaczyna się u źródła - na plantacji. Istotna sprawą dla jakości jest zbiór, sortowanie, przechowywanie, pakowanie oraz dostarczenie do magazynu zbiorczego. Na zachowanie jakości decydujący wpływ mają warunki klimatyczne , w których są one składowane, w tym przede wszystkim temperatura i wilgotność oraz zanieczyszczenie powietrza.
Owoce miękkie, jako produkt, który łatwo podlega zgnieceniu i pleśnieniu, powinien być jak najkrócej przechowywany w warunkach nie chłodniczych, transportowany w porze wieczornej lub nocnej i w zasadzie najkrótszą możliwą drogą. Zbiór owoców to jeden z najbardziej trudnych okresów w produkcji truskawek. Zbierane owoce powinny być dobrze wybarwione (dojrzałe) i sortowane według wielkości. Zgodnie ze standardami jakościowymi Unii Europejskiej truskawki dzieli się na trzy klasy jakości: klasa Ekstra, klasa I i klasa II. Niektóre gospodarstwa w trosce o dobrą jakość owoców oraz łatwiejszy zbyt, do zbioru używają jednorazowych, półkilogramowych i kilogramowych pojemników plastikowych lub tekturowych, które pakuje się w opakowania zbiorcze w postaci tacek. Jednak zwiększa to znacznie nakłady na opakowania.

Truskawki są owocami o bardzo małej trwałości, dlatego po zerwaniu powinny być umieszczone w miejscu zacienionym, a następnie szybko przywiezione z pola i natychmiast schłodzone do temperatury +4°C. Wtedy dłużej zachowują wysoką jakość, ponieważ niska temperatura spowalnia ich przejrzewanie oraz ogranicza gnicie. Truskawka może być przechowywana w chłodni od 2 do 7 dni w temperaturze 0oC. Oznacza to, że producenci mają bardzo mało czasu na dostarczenie owocu. Bardzo istotny jest tez poziom wilgotności, który powinien wynosić 90%. Truskawki muszą być zbierane z dużą ostrożnością do opakowań w których będą potem sprzedawane.
Porzeczka zbierana jest zwykle do końca sierpnia ,może być przechowywana w komorach ULO (niskie stężenie tlenu i wysokie stężenie CO2) z temp. Do 0o C do końca kwietna. Owoce dla większości odbiorców pakowane są w kartoniki, następnie w większe opakowania zbiorcze.

Owoce malin zbierane codziennie do celulozowych pojemników mieszczących po 250 g malin lub jeżyn. Bezpośrednio po zbiorze są przewożone do chłodni, schładzane do 6-8 o C, etykietowane i pakowane na palety.
Owoce borówki pakowane są w punnety, czyli małe plastikowe opakowania, następnie w skrzynki i potem transportowane są do chłodni.5
Świeże owoce aronii nie nastręczają kłopotów z transportem i przerobem bo pomimo, że są owocami miękkimi są trwałe i nie ulegają łatwo psuciu, a po schłodzeniu ich do +2°C można je przechowywać przez wiele tygodni. 

 

Transport

Transport owoców i warzyw to jedno z większych wyzwań w logistyce. Nieodpowiednie warunki transportu – niedopasowana temperatura, za duża lub za mała wilgotność a nawet ilość dostępu do tlenu czy dwutlenku węgla wpływają na jakość przewożonych owoców i warzyw. Nieodpowiednio przewożone owoce i warzywa stracą na jakości, objętości, wytrzymałości i walorach smakowych. 

 

Kontenery chłodnicze

Podstawową jednostka ładunkową w przewozach multimodalnych lądowo- morskich jest kontener. Aby ograniczyć dużą liczbę małych, drobnicowych przesyłek, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowych wymyślono tworzenie z nich większych partii ładunkowych. Podczas transportu w kontenerach narażenia mechaniczne oddziałujące na ładunki podczas operacji przeładunkowych są o wiele mniejsze niż w czasie przewozu. Kontenery chłodnicze służą do magazynowania i transportu towarów wrażliwych na zmiany temperatury i wymagających utrzymywania żądanej temperatury ujemnej lub dodatniej. Ściany kontenera mają konstrukcję warstwową wypełnioną pianką poliuretanową. Podłoga jest izolowana termicznie i ma aluminiowe profile typu T, które dostarczają schłodzonego powietrza do ładunku. Agregat chłodniczy może podtrzymywać automatycznie stała temperaturę w przedziale od +25 do -25 oC. Możliwe jest zasilanie 380 V/50 Hz – 440 V/60 Hz, 200 V/50 Hz – 220 V/50 Hz lub olejem napędowym w przypadku braku istniejącego przyłącza elektrycznego. Tego typu kontenery wyposażone są w agregaty elektryczne lub elektryczno-spalinowe napędzane olejem napędowym. Wymiary zewnętrzne kontenera chłodniczego są zgodne ze standardowymi. Z kolei wymiary wewnętrzne maja mniejszą wartość ze względu na konieczność zastosowania materiałów izolacyjnych w ścianach oraz zamontowanie agregatu chłodniczego w jednej ze ścian czołowych.
Kontenery przystosowane do transportu lotniczego są przystosowane do maksymalnego wypełnienia przestrzeni kadłubów samolotów lub luków ładunkowych. 5 http://www.ogrodinfo.pl/rosliny-jagodowe/opakowania-jednostkowe-i-zbiorcze-dla-owocow-miekkich
W celu zmniejszenia masy są one budowane z aluminium lub tworzyw sztucznych. W transporcie lotniczym stosuje się kontenery odpowiadające standardom (IATA). Umożliwiają one zarówno transport lotniczy jak i naziemny.6

 

Rodzaje transportu

Przywóz świeżych produktów do krajów skandynawskich jest możliwy zarówno drogą lądową, morską lub powietrzną. Jakie środki Transport są stosowane zwykle zależy od kraju pochodzenie. Ponadto, importer ma często ustawione wymagania dotyczące preferowanych środków transportu, czas dostawy i sposobu pakowania .
Transport intermodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach ładunkowych przy użyciu środków z co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz intermodalny zawartej między klientem a operatorem transportu intermodalnego.
Przewozy intermodalne stworzyły podstawy do znacznego, wzajemnego zbliżenia się różnych gałęzi transportu. Ideą transportu intermodalnego polega na przewozach jednostek ładunkowych na formule „ jeden partner, jedna cena, jeden dokument, wspólna odpowiedzialność”.
Charakteryzując i systematyzując przewozy multimodalne , wyróżniamy:
- przewozy kontenerowo lądowo-morskie,
- przewozy lądowo- promowe,
- szynowo drogowe;
Przedstawione rodzaje transportu multimodalnego różnią się między sobą wieloma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi oraz formalnoprawnymi. 

 

Lądowy

Charakteryzuje się największą spośród innych gałęzi siecią dróg. Do naziemnego należą transport kolejowy oraz drogowy.
Transport drogowy charakteryzuje się największą spośród innych gałęzi siecią dróg. Nie zawsze jest ona o wysokich parametrach. O rynkowej pozycji transportu drogowego decydują jego cechy techniczno-eksploatacyjne oraz charakter obsługiwanej gospodarki. Transport drogowy jest terminowy, punktualny, szybki oraz niezawodny. Transportem drogowym trafia do Skandynawii prawie 3 mln ton ładunków
6 T. Rokicki, Intermodalne jednostki ładunkowe, Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2015 7J.Neider, Transport międzynarodowy, Polskie wydawnictwo ekonomiczne, Warszawa 2008
Transport kolejowy w Europie boryka się od wielu lat z problemami . Państwowe przedsiębiorstwa są zadłużone, pojawiają się zastrzeżenia do organizacji pracy oraz wysokich cen. Czasy dostawy są często dłuższe niż w przypadku transportu samochodowego.

 

Morski 

Zdecydowana większość światowej , międzynarodowej wymiany handlowej odbywa się za pomocą transportu morskiego. Transport morski odgrywa bardzo duża rolę w Unii Europejskiej. Jego podstawowymi zaletami są: duża masowość przewozów, niskie koszty eksploatacji, niska energochłonność oraz ekologiczność. Infrastrukturę transportu morskiego dzielimy na liniową oraz punktową. Liniowa to wszelkie szlaki morskie oraz główne tory wodne a druga to porty i przystanie morskie i także budowle hydrotechniczne i urządzenia do nawigacji. Porty łączą środowisko wodne i lądowe, integrują różne rodzaje transportu. Podstawowe ich funkcje to transportowa, przeładunkowo- dystrybucyjna, przemysłowa i turystycznopasażerska, Funkcja transportowa obejmuje obsługę środków transportowych różnych gałęzi transportu, głównie statków morskich ale także wagonów kolejowych , samochodów ciężarowych oraz barek rzecznych. Funkcja przeładunkowo- dystrybucyjna dotyczy czynności związanych z obsługa ładunków. Są to: załadunek, wyładunek towarów, składowanie i magazynowanie , manipulacje ładunkami w porcie, sortowanie. Magazyny i place składowe muszą być wyposażone w sprzęt transportowy i przeładunkowy , konieczny do ich rozmieszczania na terenach oraz do statku.
Statki morskie mogą korzystać z dróg naturalnych jakimi są morza i oceany. Poruszają się po nich wyznaczonymi trasami. 


Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalny w przewożeniu towarów na duże odległości. W Europie stosuje się przewóz drogą morską pomiędzy portami europejskimi mającymi linie brzegową na morzach zamkniętych. W transporcie owoców do krajów Skandynawskich jest to morze Bałtyckie.

 

Lotniczy:

Transportem lotniczym przewozi się na ogół towary o stosunkowo małych wymiarach i niewielkiej masie. Stosowany jest zazwyczaj w przewozach międzynarodowych oraz gdy znaczenie ma szybkie dostarczenie produktów do odbiorcy,. Narażenia mechaniczne oddziałujące naładunki podczas transportu lotniczego są podobne do transportu drogowego.9

 

Podsumowanie

Z punktu widzenia przewoźnika drogowego Skandynawia to 4 kraje: Szwecja, Finlandia, Norwegia i Dania. Transport do tych krajów jest możliwy różnymi środkami transportu. Zawsze jest to transport intermodalny, który wykorzystuje więcej niż jeden środek.

 

Zalety transportu intermodalnego:

- może się przyczynić do obniżki globalnego kosztu procesu transportowego,
- pozwala zwiększyć liczbę możliwych wariantów przewozowych,
- może się przyczynić do podniesienia jakości usług,
- dostawa jest szybka i terminowa,
- zwiększona częstotliwość okazji załadowczych,
- zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru,
- lepsza dostępność do usług transportowych czy też możliwość jednorazowego przewiezienia większej partii ładunku. 

W krajach Unii Europejskiej transport do krajów skandynawskich jest transportem najczęściej lądowo-wodnym. Owoce najpierw są przewożone samochodami ciężarowymi lub pociągami wyposażonymi w kontenery chłodnicze. Następnie zazwyczaj jest stosowany transport drogą morską przez Morze Bałtyckie. Bardzo rzadko stosuje się transport lotniczy, który jest bardzo drogi w porównaniu do innych metod.
Dla krajów z poza wspólnoty istnieją t pewne ograniczenia poprzez obowiązujące w dalszym ciągu wymogi w zakresie posiadania zezwoleń specjalnych (tzw. krajów trzecich). Dotyczy to Finlandii, Szwecji i Norwegii. To bardzo utrudnia wymianę handlową. Wymogi w Skandynawii są bardzo restrykcyjne. Najczęściej owoce są transportowane drogą morską bądź lotniczą. Powinny być szybko dostarczone na półkę sklepowa, by zachować świeżość. Jest to zazwyczaj tylko kilka dni. To bardzo krótki czas na transport morski z odległych krajów.

 

Autor: Martyna Pytel